Het ombouwen van bestaande schepen naar alternatieve brandstoffen kan rederijen helpen kosteneffectief netto-nul-emissies te bereiken, maar verdere beleidsondersteuning is nodig om de businesscase te versterken en ervoor te zorgen dat de doelen voor maritieme decarbonisatie worden gehaald. Dit blijkt uit het laatste Fuel Economics Report van het Zwitserse scheepsaandrijvingsbedrijf WinGD.

De inzet gaat verder dan individuele balansen. De internationale scheepvaart vervoert circa 80-90% van de wereldhandel en is verantwoordelijk voor ongeveer 3% van de mondiale broeikasgasemissies, en de herziene broeikasgasstrategie van de IMO uit 2023 streeft naar netto-nul-emissies van de internationale scheepvaart rond 2050. Omdat schepen doorgaans 25-30 jaar in dienst zijn, wordt decarbonisatie van de bestaande vloot — en niet alleen van nieuwbouw — algemeen als essentieel gezien om die tijdlijn te halen.

Terwijl motortechnologie waarmee bestaande schepen gedecarboniseerd kunnen worden steeds beschikbaarder is, ligt de resterende uitdaging in het afstemmen van brandstofeconomie en regelgeving op de beoogde emissiereducties.

Het rapport modelleert een containerschip van 16.000 TEU dat in 2030 wordt omgebouwd voor alternatieve brandstoffen met behulp van WinGD's hogedruk dual-fuel-motoren voor lng (X-DF-HP), methanol (X-DF-M) en ammoniak (X-DF-A). De kernkosten — inclusief conversie-investering, brandstof- en kosten van CO2 — werden gemodelleerd onder een mondiaal prijsregime vergelijkbaar met het zoals opgestelde Net Zero Framework van de IMO. Dat kader, in beginsel aangenomen in 2025, zou een mondiale broeikasgasnorm en prijsmechanisme voor scheepsbrandstoffen invoeren, al is de definitieve vormgeving nog in onderhandeling.

Onder de gemodelleerde aannames presteren alle drie de retrofit-routes beter dan voortgezette VLSFO-exploitatie gedurende de levensduur van het schip, zowel op kosten als op emissiereductie. Lng levert het sterkste en vroegste financiële rendement, terwijl ammoniak en bio-methanol aanzienlijk diepere emissiereducties opleveren maar langere terugverdientijden vereisen.

Carmelo Cartalemi, Head of Strategic Marketing bij WinGD, zei: "De belangrijke bevinding is dat retrofit-technologie steeds minder vaak de beperkende factor is. Het commerciële resultaat wordt veel sterker bepaald door de brandstofprijs, de broeikasgasintensiteit van de brandstof en het regulerende signaal. Reders en operators moeten niet alleen zicht hebben op wat een retrofit kost, maar ook op wat elke ton brandstof zal kosten en hoe de emissies daarvan gedurende de resterende levensduur van het schip door regelgeving zullen worden behandeld."

Naast de berekening van de netto contante waarde (toekomstige opbrengsten gewaardeerd in huidige valuta minus investeringskosten) toont het rapport ook mogelijke terugverdientijden van een retrofit en het subsidieniveau waarmee een terugverdientijd van vijf jaar haalbaar is. Zo zou de best presterende route — lng naar lng met lage broeikasgasintensiteit — zichzelf in zes jaar terugverdienen.

Het subsidieniveau dat nodig is om een terugverdientijd van vijf jaar te realiseren voor deze brandstoffen ligt tussen US$126-330 per ton CO2-equivalent. De indicatie is dat een beloningsmechanisme voor brandstoffen met nul of bijna-nul-emissies onder het Net Zero Framework van de IMO van een vergelijkbaar niveau zou moeten zijn als de US$100-380 remedial units die al worden overwogen voor overtollige emissies.

Een verdere bevinding is dat de retrofit-CAPEX zelf niet de dominante factor in de businesscase is. In alle gemodelleerde scenario's hebben brandstofkosten en regulerende behandeling veel meer invloed op de levensduureconomie dan het verschil in conversie-investering.

Cartalemi concludeerde: "De waardevolle inzicht voor operators is dat kosteneffectieve opties voor retrofits al bestaan, al is de kwestie nog lang niet beslecht. Voor regelgevers toont de modellering dat zonder sterk beleid de meest kosteneffectieve opties naar verwachting niet de brandstoffen omvatten die het meest bijdragen aan de decarbonisatietraject van de scheepvaart."

De studie Alternative Fuel Retrofits is de nieuwste in een reeks Fuel Economics Reports van WinGD. Het eerste rapport in de reeks toonde een mogelijke route naar kosteneffectieve toepassing van groene ammoniak, met echte bunkerprijzen en levenscyclus-emissieanalyse van brandstofleverancier Envision Energy. De reeks heeft als doel rederijen van data, inzichten en methodieken te voorzien om decarbonisatie-investeringen te evalueren, en maakt deel uit van WinGD's toezegging de energietransitie van de scheepvaart te ondersteunen, ongeacht welke brandstoffen operators kiezen.

Bron: WinGD via Hellenic Shipping News, 01/09/2026.