De VLCC-markt — very large crude carriers, de grootste klasse olietankers in wijdverbreide dienst, die elk ruwweg twee miljoen vaten ruwe olie vervoeren — is in een stroomversnelling geraakt, met vrachttarieven die tegelijkertijd stijgen ten oosten en ten westen van Suez, nu Chinese aankopen van ruwe olie, slinkende tonnagelijsten en de crisis rond de Straat van Hormuz samenkomen in een van de meest buitengewone tankermarkten in jaren.

"We zijn nu in 'stop de persen'-gebied aangekomen, met VLCC-tarieven die in alle gebieden in galop verkeren, in tandem met de Suez- en Aframax-segmenten," aldus de Noorse scheepsmakelaar Fearnleys bij de opening van zijn nieuwste tankercommentaar.

Vooral op de Atlantische routes is het explosief toegegaan. Volgens Fearnleys werd woensdag een lading Brazilië-China gefixt op WS197,5 — op het Worldscale-systeem dat de norm vormt voor tankervracht, bijna het dubbele van de nominale WS100-basislijn voor de route — kort nadat een eerdere fixture werd afgerond op WS182,5. De makelaar verwees ook naar een onbevestigde deal West-Afrika-Oost op WS210, terwijl ladingen Fujairah/Oman-Oost de grenzen van WS200 en hoger verkennen.

Nieuwe zaken vanaf de Amerikaanse Golf versterken het beeld. Een VLCC gelieerd aan grote Griekse belangen ging woensdag 'on subjects' — in chartertaal: in principe overeengekomen, in afwachting van de definitieve voorwaarden — tegen circa $24,8 miljoen als vaste som voor de reis Amerikaanse Golf-China, wat neerkomt op ruwweg $260.000 per dag, volgens Tankers International. Die deal volgde op een schip van Sinokor dat dinsdag 'on subjects' ging tegen ongeveer $22,2 miljoen, oftewel $252.000 per dag.

Scheepvaartanalisten van SEB, een Scandinavische bank, stelden vast dat de fysieke markt de gepubliceerde beoordelingen dramatisch achter zich laat. Woensdag beoordeelde de Baltic de route Amerikaanse Golf-China op slechts circa $146.000 per dag, waardoor een kloof van meer dan $100.000 per dag ontstaat tussen de benchmark en de niveaus waarop reders hun schepen daadwerkelijk 'on subjects' zetten. De bank betoogde dat, als de nieuwste fixtures worden bevestigd, tankerbeoordelingen en winstprognoses voor het vierde kwartaal conform de consensus te laag uitvallen, wat extra opwaarts potentieel biedt voor tankeraandelen.

China ligt ten grondslag aan de Atlantische piek. Hogere Chinese importen van ruwe olie trekken schepen naar langeafstandsreizen — en omdat langere passages een schip per lading meer dagen bezet houden, nemen zij tonnage op én zetten het in — op hetzelfde moment waarop de effectief beschikbare VLCC-vloot elders wordt beperkt door de buitengewone omstandigheden rond Hormuz, de smalle flessenhals in de Golf waar normaal gesproken ruwweg een vijfde van de wereldolie doorheen passeert.

Voor oliekopers reikt de stijging verder dan de scheepvaarteconomie: vracht is een directe component van de kostprijs van geleverde ruwe olie, dus tariefbewegingen van deze orde van grootte werken door in wat raffinaderijen en importerende landen betalen voor ladingen zodra die zijn gelost.

Binnen de Golf blijven de opbrengsten nóg spectaculaarder. Opbrengsten op het traject Midden-Oosten-China bereikten eerder deze week circa $510.000 per dag, volgens gegevens van de Baltic Exchange, terwijl individuele reders die bereid zijn het veiligheidsrisico te aanvaarden opbrengsten van bijna $550.000 per dag hebben gerealiseerd.

De Hormuz-crisis verandert ook de strategische waarde van het bezit van tankers. Prijzen voor moderne VLCC's hebben de grens van $130 miljoen overschreden, nu Golfproducenten meer controle zoeken over de schepen die nodig zijn om de export gaande te houden. ADNOC Logistics & Services heeft zojuist $1,3 miljard uitgegeven aan de aankoop van zes VLCC's en vijf VLGC's, waarvan negen tweedehands schepen die voor snelle inzet zijn verworven.

De rally wordt versterkt door een krimpend bestand aan eenvoudig verhandelbaar tonnage. Honderden tankers zijn geconcentreerd rond de Golf, waarbij veel schepen varen zonder AIS uit te zenden — het transpondersysteem dat posities uitzendt en waarmee schepen verplicht zijn uitgerust — en een afnemend aandeel van de Hormuz-passages verbonden is met transparante, gangbare reders. Het gevolg is een enorme onderhandelingsmacht voor reders met schepen op de juiste plek.

Volgens Fearnleys slinken positielijsten 'per uur', zowel ten oosten als ten westen van Suez, met de waarschuwing dat een fixture die vandaag als duur geldt er snel goedkoop uit kan komen te zien. De makelaar sloot zijn beoordeling af met een passend maritiem accent: "Tijd en getij wachten op niemand."

Bron: Splash247