Sinds 1 juli 2026 zijn schepen die binnenlandse Britse reizen uitvoeren onder de werking van het Britse emissiehandelssysteem (UK ETS) gebracht. Voor reders en bevrachters die al met het EU ETS werken, voegt het Britse stelsel een extra laag toe aan een steeds complexere reguleringsomgeving — en een extra koolstofkostenpost die moet worden doorberekend in handelsrelaties die in het VK voorheen onbeprijsd waren.

Hoe een ETS werkt

Een emissiehandelssysteem geeft emissies een prijs zonder voor te schrijven hoe ze moeten worden verminderd. De toezichthouder stelt een plafond vast voor de totale broeikasgassen die sectoren binnen het systeem mogen uitstoten, en dat plafond wordt verdeeld in verloven, die elk grofweg het recht vertegenwoordigen om één ton CO2-equivalent uit te stoten. Exploitanten monitoren hun emissies en leveren overeenkomstige verloven in. Naarmate het plafond in de loop van de tijd wordt verlaagd, worden verloven schaarser en groeit de commerciële prikkel om emissies te verminderen. In wezen functioneert een ETS als een geleidelijk krimpend budget: de sector bepaalt waar dit het best wordt besteed, maar het totale budget is bedoeld om in lijn met de klimaatdoelstellingen te krimpen.

Voor de scheepvaart is het bekendste referentiepunt het EU-emissiehandelssysteem. Het in 2005 gelanceerde EU ETS was 's werelds eerste koolstofmarkt en blijft een van de grootste. De maritieme transportsector is sinds 2024 inbegrepen, waarbij de verplichtingen betrekking hebben op emissies van reizen naar havens in de Europese Economische Ruimte en emissies aan de kade binnen de EER.

Het EU-stelsel is geen geïsoleerd geval. Koolstofbeprijzing verspreidt zich via een lappendeken van regionale en nationale initiatieven; wereldwijd zijn momenteel ongeveer 40 emissiehandelssystemen van kracht, waaronder ETS-achtige mechanismen in jurisdicties als uiteenlopend als Australië, Mexico en Kazachstan. Voor de scheepvaart ligt deze regionale lappendeken naast het mondiale raamwerk van de IMO — waaronder de herziene GHG-strategie van 2023 en de ratings van de Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) en de Carbon Intensity Indicator (CII) — wat betekent dat exploitanten nu te maken hebben met marktgebaseerde maatregelen en technische efficiëntieregels op zowel mondiaal als regionaal niveau.

Voorlopig binnenlandse reikwijdte

Het Verenigd Koninkrijk ontwikkelde na het verlaten van de EU een eigen ETS. Oorspronkelijk beperkt tot elektriciteitsopwekking, luchtvaart en energie-intensieve industrieën, werd het stelsel via de Greenhouse Gas Emissions Trading Scheme (Amendment) (Extension to Maritime Activities) Order 2026 uitgebreid naar de maritieme transportsector.

In dit stadium is het UK ETS van toepassing op schepen van 5.000 bruto tonnage en boven, ongeacht de vlag, en bestrijkt het emissies van kooldioxide, methaan en lachgas uit binnenlandse Britse reizen en havenactiviteiten vanaf 1 juli 2026. Een binnenlandse reis is een reis die begint en eindigt in een Britse haven, inclusief reizen die beginnen en eindigen in dezelfde Britse haven — hoewel het VK een korting van 50% op de in te leveren verloven heeft ingevoerd voor reizen tussen Groot-Brittannië en Noord-Ierland, wat de kostenlast verlicht op de zeecorridor die het grootste deel van het goederenvervoer van Noord-Ierland verzorgt. Havenactiviteit omvat emissies aan de kade en verplaatsingen binnen een Britse haven. Zelfs waar een reis internationaal is en daarmee nog niet als zeereis onder het huidige UK ETS valt, kunnen emissies terwijl het schip in een Britse haven ligt alsnog binnen de werking vallen.

Offshoreschepen worden per 1 januari 2027 inbegrepen. Bepaalde vrijstellingen blijven gelden, onder meer voor specifieke overheidsactiviteiten, visschepen en visverwerkingsschepen, en Schotse veerdiensten zoals omschreven in de wetgeving.

Nalevingsvereisten

De verantwoordelijkheid voor naleving ligt bij de "maritieme exploitant" — in de praktijk doorgaans de geregistreerde eigenaar, tenzij een ISM-bedrijf de verantwoordelijkheid heeft overgenomen op basis van een schriftelijke overeenkomst en de benodigde bewijsstukken aan de toezichthouder zijn verstrekt. Voor buiten het VK geregistreerde exploitanten is de relevante toezichthouder de Environment Agency. Eigenaren kunnen controleren wat hun shipmanagementovereenkomst bepaalt.

De administratieve cyclus zal vertrouwd aanvoelen voor exploitanten die al aan EU ETS- of MRV-vereisten (Monitoring, Reporting and Verification) voldoen, maar deze is niet identiek. Het UK ETS heeft een eigen nalevingsinfrastructuur en tijdschema: maritieme exploitanten moeten een METS-rekening aanmaken, binnen 42 dagen na hun eerste maritieme UK ETS-activiteit een emissiemonitoringsplan aanvragen, de broeikasgasemissies overeenkomstig dat plan monitoren, het jaarlijkse emissierapport laten verifiëren door een UKAS-geaccrediteerde verifier en het geverifieerde rapport indienen. Aan deze administratieve stappen zijn kosten verbonden.

Maritieme exploitanten moeten Britse verloven (UK Allowances, UKA's) gebruiken en de naleving via het UK ETS Registry afhandelen, terwijl EU ETS-naleving via het Union Registry wordt beheerd en het inleveren van EU-verloven (EUA's) vereist. Dubbele naleving betekent dus het beheren van twee registerrekeningen en het managen van blootstelling aan twee afzonderlijke verlofmarkten, aangezien de prijzen van UKA's en EUA's uiteen kunnen lopen.

Onder het UK ETS moeten emissies die bijvoorbeeld tussen 1 januari en 31 december 2028 zijn gegenereerd, uiterlijk 31 maart 2029 zijn geverifieerd en gerapporteerd, waarna de bijbehorende verloven kort daarna, uiterlijk 30 april 2029, moeten worden ingeleverd — vergeleken met 30 september onder het EU ETS. Een overgangsregeling maakt het mogelijk de verloven voor zowel het verkorte systeemjaar 2026 als het systeemjaar 2027 gezamenlijk uiterlijk 30 april 2028 in te leveren.

Het niet tijdig inleveren van voldoende Britse verloven vóór de deadline van 30 april kan leiden tot boetes op grond van artikel 52 van de UK ETS Order. De boete is niet specifiek voor de scheepvaart: deze wordt berekend per niet ingeleverd verlof, op £100 vermenigvuldigd met de wettelijke inflatiefactor, en het betalen van de boete doet de verplichting om de ontbrekende verloven alsnog in te leveren niet vervallen. Als het tekort aanhoudt, kan de toezichthouder een tekortkennisgeving uitvaardigen en volgen mogelijk verdere boetes. In de EU kan een schip daarentegen de toegang tot de haven worden geweigerd of zelfs worden vastgehouden.

Uitbreiding waarschijnlijk

Verdere veranderingen worden verwacht. De UK ETS Authority heeft geraadpleegd over het uitbreiden van het stelsel vanaf 2028 tot 50% van de emissies van internationale reizen van en naar het VK. Het voorstel weerspiegelt grotendeels de EU ETS-behandeling van reizen buiten de EER en sluit aan bij de lopende UK-EU-besprekingen die erop gericht zijn de twee systemen gecoördineerd te laten ontwikkelen. Exploitanten die zowel Britse als EER-havens aandoen, dienen daarom de wisselwerking tussen beide stelsels te volgen, aangezien reisdelen in de toekomst verplichtingen onder beide regimes kunnen opleveren.

De drempel van 5.000 GT wordt in 2028 eveneens herzien en kan in de toekomst worden verlaagd naar 400 GT. Deze voorstellen zijn relevant bij het onderhandelen over langlopende contracten en het opstellen van clausules die bestand moeten zijn tegen regelgevingswijzigingen.

BIMCO-clausule beschikbaar

BIMCO publiceerde in 2022 een Emission Trading Scheme Allowances Clause for Time Charter Parties, die niet beperkt is tot het EU ETS. Deze definieert een "Emission Scheme" als inclusief het EU ETS en "elk ander vergelijkbaar systeem" dat door rechtmatige autoriteiten wordt opgelegd. Volgens de richtlijnen van BIMCO is de clausule ontworpen om toekomstige emissiesystemen wereldwijd te dekken en zou deze het UK ETS omvatten.

De clausule is gebaseerd op het beginsel dat de partij die onder een timecharter de brandstof levert en betaalt, ook de bijbehorende emissieverloven moet leveren en betalen, terwijl de eigenaren de emissies monitoren en rapporteren en de gegevens en berekeningen leveren die nodig zijn voor de overdracht van verloven. Bij afwezigheid van specifieke bepalingen biedt het een kant-en-klare oplossing voor reders en bevrachters die de kosten van UK ETS-naleving willen verdelen.

Bron: Gard