Chart of the Week: Accepted Truckload Volume Index en SONAR Truckload Rejection Index – VS (SONAR: ASTVI.USA, STRI.USA)

De Accepted SONAR Truckload Volume Index (ASTVI), die het volume meet van truckload-aanbestedingen die vervoerders accepteren voor ladingen die onder bestaande tariefafspraken worden vervoerd, lag vorige week gemiddeld rond de 9.800. De SONAR Truckload Rejection Index (STRI), die het percentage aangeboden ladingen meet dat wordt afgewezen, schommelde rond de 13,5%. Hoewel beide indicatoren onder hun 12-maandshoogtes liggen, suggereren ze samen dat de huidige truckloadmarktcyclus aanbodsgedrevener is dan enige cyclus in de recente geschiedenis — en nog ruimte heeft om door te zetten.

Geaccepteerde aanbestedingsvolumes vormen een redelijk goede graadmeter voor de totale truckloadvraag wanneer afwijzingspercentages relatief laag zijn (onder 5%). Bij hogere afwijzingspercentages onderschat de ASTVI de totale vraag eerder, omdat meer ladingen via de spotmarkt of buiten bestaande contracten worden vervoerd. Deze dynamiek is van belang voor de interpretatie van de twee indexen: bij een afwijzingspercentage van 13,5% verplaatst een aanzienlijk deel van het vrachtgoed zich buiten contractkanalen, waardoor het geaccepteerde volume het totale aangeboden vrachtvolume onderschat.

Geaccepteerde volumes en signalen van aanbestedingsafwijzingen

Wanneer de truckmarkt verstrakt en afwijzingspercentages stijgen, worden geaccepteerde volumes een nuttig referentiepunt voor hoeveel vracht vervoerders kunnen afdekken met bestaande capaciteit. Stijgt de ASTVI terwijl de STRI daalt, dan is dat een teken van capaciteitsgroei of een verbetering van de marktefficiëntie. Een sterk signaal van capaciteits erosie is wanneer geaccepteerde aanbestedingen vlak blijven terwijl afwijzingen stijgen — zoals het geval was in oktober van zowel 2024 als 2025. Vallen beide samen, dan weerspiegelt dat eerder zuivere verslechtering van de vraag, zoals afgelopen juli gebeurde.

De recente daling van de vraag trok de afwijzingspercentages omlaag, maar dat was geen teken dat de capaciteit was gegroeid. Verzenders maken vaker gebruik van intermodaal vervoer vanwege de kostenbesparing ten opzichte van truckvervoer. Vraagzijde-omstandigheden zijn doorgaans volatieler en bewegen de markt sneller. Verschuivingen aan de aanbodszijde verlopen veel trager — daarom duurde het meer dan drie jaar voordat de markt de dramatische overcapaciteit na COVID had gecorrigeerd. Deze asymmetrie is de kernreden dat deze cyclus als aanbodsgedreven kan worden aangemerkt: de richting van de markt wordt minder bepaald door schommelingen in vrachtvolumes, die relatief beperkt zijn gebleven, en meer door de langzame uitstroom van trucks en chauffeurs uit de sector.

De recente ASTVI-niveaus liggen in feite dicht bij waar ze in 2019 stonden — lager dan in het grootste deel van de afgelopen vier jaar, met uitzondering van afgelopen oktober en november. De afwijzingspercentages lagen in het grootste deel van 2019 onder de 5% en afgelopen herfst onder de 6%, wat op ruwweg dezelfde vraag wijst, maar met ruim twee keer zoveel krapte.

De trage kruip van het aanbod

Hoewel verslechtering van de vraag nog steeds mogelijk is, suggereert de data dat er meer ruimte is voor groei van de vraag dan voor krimp. Recente Q2 2026-resultaten tonen geen aanwijzingen voor vlootgroei — de meeste vervoerders rapporteerden jaarlijkse dalingen van actieve eenheden.

De Class 8-orders zijn dit jaar gestegen, maar dat is tegen de achtergrond van een erbarmelijk 2025-vergelijkingscijfer, en zowel ACT als FTR noemen vlootvervanging, en niet groei, als belangrijkste drijfveer. Vervangingsvraag houdt trucks naar de vloten stromen zonder netto capaciteit aan de markt toe te voegen, waardoor zelfs stijgende ordervolumes geen aankomende uitbreiding van het aanbod signaleren.

Het is mogelijk nog te vroeg voor sterke bewegingen, maar vervoerders komen uit een van de langste en zwaarste vrachtmarkten sinds de Grote Recessie van 2009. Cashreserves zijn laag en de schuldenlast hoog. Deze cyclus heeft nog een weg te gaan als de goedereneconomie standhoudt. De risico's neigen naar verdere verstrakking in plaats van snelle versoepeling — vraaggroei, verstoringen in het spoorvervoer, stijgingen van intermodale tarieven en aanhoudende overheidsdruk op de capaciteit wijzen allemaal dezelfde kant op. Voor verzenders en vervoerders die deze signalen volgen, zijn de indicatoren om in de komende maanden in de gaten te houden: of de STRI verder stijgt vanaf het huidige niveau, of de ASTVI zich nabij het vergelijkingspunt van 2019 houdt, en of Class 8-orders beginnen te verschuiven van vervanging naar vlootuitbreiding.

Over de Chart of the Week

De FreightWaves Chart of the Week is een grafiekselectie uit SONAR die een interessante datapunt biedt om de stand van de vrachtmarkten te beschrijven. Elke week wordt uit duizenden mogelijke grafieken op SONAR een grafiek gekozen om deelnemers te helpen de vrachtmarkt in realtime te visualiseren. Elke week plaatst een marktdeskundige een grafiek, met toelichting, live op de voorpagina; daarna wordt de Chart of the Week voor toekomstige naslag gearchiveerd op FreightWaves.com.

SONAR aggregeert data uit honderden bronnen, presenteert deze in grafieken en kaarten en biedt commentaar op wat vrachtmarktdeskundigen in realtime over de sector willen weten. De datascience- en productteams van FreightWaves brengen elke week nieuwe datasets uit en verbeteren de klantervaring.