De vrachtgoederencyclus in het Amerikaanse wegtransport — die al primair wordt gedreven door beperkingen in het aanbod in plaats van door de vraag — zou tot voorbij het einde van volgend jaar of tot in het eerste kwartaal van 2028 kunnen aanhouden als de regelgevende handhaving stagneert, en aanzienlijk langer kunnen doorlopen als aankomende regels worden aangenomen, aldus Thom Albrecht, Chief Revenue Officer van Reliance Partners, een van de grootste verzekeringsmakelaars die zich uitsluitend op het wegtransport richten.

De gevolgen reiken veel verder dan de sector zelf: volgens cijfers van de American Trucking Associations vervoeren vrachtwagens meer dan 70% van de binnenlandse vrachttonnage in de VS, en werkt de sector sinds 2022 een langdurige vrachtdaling weg die duizenden kleine vervoerders de markt uit dreef — het decor waartegen de handhaving aan de aanbodzijde nu versnelt.

Albrecht, die zijn carrière op Wall Street in 1989 begon met het volgen van de vrachtsector en de huidige periode de fascinerendste aanbodscyclus noemt die hij in zijn loopbaan heeft gezien, identificeerde vijf ontwikkelingen aan de aanbodzijde die de capaciteit van vervoerders al hebben hervormd:

• Handhaving van de Engelse taalvaardigheid
• Maatregelen rond niet-gedomcicilieerde chauffeurs
• Afschaffing van zelfcertificering bij CDL-instellingen
• Het afstappen van zelfcertificering voor elektronische registratieapparaten (ELD's)
• Juridische gevolgen van de beslissing van het Hooggerechtshof in de zaak-Montgomery, waaronder wat hij een recente grote uitspraak tegen C.H. Robinson noemde

De uitspraak in de zaak-Montgomery — de beslissing van het Hooggerechtshof van juni 2025 dat de federale transportwet geen voorrang heeft op vorderingen wegens nalatige selectie op grond van het recht van de deelstaten tegen vrachtbrokers — heeft de screening van vervoerders door brokers onder nieuwe juridische loep geplaatst.

De vraag is, hoewel niet krachtig, verbeterd, aldus Albrecht tijdens het interview. De Purchasing Managers Index, een veelgevolgde barometer van de activiteit in de industriesector, toonde in september vorig jaar slechts 4 van de 18 onderzochte industrieën in groei, oplopend tot 9 in januari, 14 in juni en 15 van de 18 in juli — een verbreding die aangeeft dat de vraag aantrekt naast het door het aanbod gedreven herstel.

"Als alle regelgevende voortgang stopt bij die 5 dingen en veel van de besproken zaken niet tot stand komen, dan is de cyclus voorbij tegen het einde van volgend jaar of in Q1 van '28. Maar als sommige van die andere dingen worden aangenomen, dan—" aldus Albrecht, voordat hij werd onderbroken toen de presentator opmerkte dat het verloop een normaal cycluspatroon volgt.

ELD-herziening als middelpunt

Een kernpunt van Albrechts vooruitzichten is de geplande afschaffing van de zelfcertificering van ELD's. De apparaten, sinds december 2017 verplicht voor de meeste vervoerders in het interstate verkeer, registreren automatisch de diensttijden van chauffeurs. Er zijn momenteel ongeveer 1.000 geregistreerde ELD's in de Verenigde Staten, tegenover 41 in Canada, waar een streng certificeringsproces meer dan 500 nalevingspunten per apparaat controleert. Naar zijn overtuiging zou de Amerikaanse markt sterk consolideren — mogelijk tot 20 of minder gecertificeerde aanbieders, in lijn met de Canadese nalevingsstandaard — waarbij apparaten die worden gebruikt om registraties te vervalsen worden geweerd.

Hij pleitte daarnaast voor hogere boetes voor zowel chauffeurs als vervoerders bij overtredingen van de Engelse taalvaardigheid — een norm waarop federale weginspecteurs eind juni 2025 begonnen toe te zien met uitdienststellingsbevelen — en suggereerde dat de lading zelf door de overheid in beslag genomen zou kunnen worden als handhavingsinstrument.

Hervorming voor nieuwe toetreders

Over de hervorming voor nieuwe toetreders pleitte Albrecht voor een voorgestelde regelgevingsprocedure die van toekomstige vervoerders zou vereisen dat zij voor het verkrijgen van een DOT-nummer 100 of meer vragen beantwoorden over onderhoud, diensttijden en rijvaardigheden. Hij opperde ook om de kosten voor het verkrijgen van een nieuw DOT-nummer te verhogen van nu ruwweg 300 dollar naar tussen de 5.000 en 10.000 dollar, omdat dat prijssignaal alleen al de praktijk zou indammen waarbij ondernemers registraties blijven verversen om handhaving te ontlopen. Vorig jaar werden ongeveer 60.000 gloednieuwe DOT-nummers uitgegeven.

Wat spoorvervoer, chemicaliën, schroot en graan signaleren

Het bredere vraagbeeld biedt vervoerders enige steun. Spoorvrachtgegevens die tijdens de discussie werden aangehaald, toonden dat de vrachtindex het op een na hoogste niveau sinds 2008 bereikte.

Albrecht zei dat hij chemicaliën volgt als graadmeter voor toekomstige industriële activiteit en schroot vanwege de flexibiliteit ervan als grondstof voor de industrie, en dat beide grondstoffstromen wijzen op een geleidelijke verbetering van de industrie-economie. Hij voorspelde dit jaar een overvloedige maïsoogst, gedreven door zware regenval in het Midwesten en het Zuidoosten, wat de al sterke per spoor vervoerde graanexportzendingen zou vergroten.

Verladers zullen een terugdraaiing waarschijnlijk niet afdwingen

Op de vraag of grote verladers in Washington zouden kunnen lobbyen om de regelgeving voor vervoerders te versoepelen en de krapper wordende capaciteit te verlichten, was Albrecht sceptisch. Hij merkte op dat transportkosten zelden opduiken als topprioriteit voor CFO's van grote retail- en industriële bedrijven en dat de huidige regering weinig neiging heeft getoond om handhavingsacties terug te draaien die voortkomen uit veiligheid en immigratienaleving — gebieden die hij omschreef als eerder een zaak van beide partijen dan verladersvriendelijk.

"Veiligheid staat voorop," zei hij. "Dat is nooit gedereguleerd."

De kern

Albrecht verwacht dat de vrachtcyclus minimaal doorloopt tot eind 2027 of het eerste kwartaal van 2028, met de mogelijkheid van een langer verloop als de regels voor ELD, CDL en nieuwe toetreders handhavingskracht krijgen. Voor ondernemers die proberen in te schatten waar het vrachtvervoer naartoe gaat, is zijn conclusie dat het aanbod — niet de vraag — de variabele blijft die het traject van de markt stuurt.

De beslissende factoren die hij lezers meegeeft om te volgen zijn specifiek: of de herziening van de ELD-zelfcertificering vordert, hoe de regelgeving voor nieuwe toetreders wordt afgerond en hoe strikt taal- en licentienormen worden gehandhaafd — elk een hefboom die, in zijn woorden, de cyclus voorbij dat basisscenario zou kunnen duwen.

Dit artikel is gebaseerd op een transcriptie van het interview; het volledige interview is beschikbaar op FreightWaves.