De transportsector heeft een opmerkelijke stijging gezien in nieuwe vergunningen tijdens het tweede en derde kwartaal van 2025, wat resulteerde in een nettogroei van meer dan 5.000 unieke vergunningen vanaf het begin van het jaar. Dit cijfer komt echter ondanks 19.594 netto-intrekkingen in dezelfde periode, volgens FreightWaves SONAR CNDCA-gegevens die op 12 augustus zijn beoordeeld. De uitdunning volgt op een langdurige vrachtdaling die begon in medio 2022 en doorliep tot 2024, een periode die leidde tot verhoogde faillissementen van wagenparken en een aanzienlijke krimp van actieve dragers in de sector.

Julie Van de Kamp waarschuwde dat het hoofdcijfer de daadwerkelijk beschikbare capaciteit overdrijft. Zij betoogde dat brokers en verladers onwaarschijnlijk vracht toewijzen aan dragers met gloednieuwe MC-nummers en zonder veiligheidsbeoordelingen, gezien wijdverbreide fraudezorgen en aansprakelijkheidsrisico's in de huidige omgeving. Brancheorganisaties waaronder de Transportation Intermediaries Association hebben gedocumenteerd dat de verliezen door goederendiefstal en dubbel-brokerregelingen toenemen, wat veel vrachtbrokers ertoe heeft gebracht strengere screeningsprotocollen voor dragers in te voeren die nieuwe spelers in de praktijk buitenspel zetten.

De nettogroei was ongelijk verdeeld over de kwartalen. Q1 leverde een bescheiden stijging van slechts 400 vergunningen op. Q2 voegde er 2.910 toe, terwijl Q3 een nettogroei van 1.996 noteerde tot en met de week eindigend op 7 augustus — 914 achter op het tempo van Q2 maar 1.596 voor op Q1. Van de Kamp merkte ook op dat een zichtbare piek in de gegevens van juni deels een data-artefact is als gevolg van een storing in de registratie gekoppeld aan de overgang van het Modus-systeem, waarbij geen vergunningsgegevens werden verzameld van 16 mei tot en met 5 juni.

"Bieden brokers nog steeds vracht aan aan dragers met nieuwe MC-nummers en zonder veiligheidsbeoordeling, gezien de huidige fraudeomstandigheden en zeker de litigation- en aansprakelijkheidszorgen?" zei Van de Kamp. "Ik weet niet of dat noodzakelijkerwijs vertaalt naar meer beschikbare capaciteit."

Zij stelde verder de vraag of de sector capaciteitsgroei kan volhouden gezien aanhoudende chauffeurstekorten en stijgende arbeidskosten.

"Ik zie geen reden voor een voortdurende toename van capaciteit, omdat je geen chauffeurs zult vinden om de stoelen te vullen. Zelfs als wagenparken zouden willen uitbreiden, hebben we dit consistent gehoord, dan moeten ze meer betalen voor chauffeurs. Het chauffeursklimaat wordt steeds moeilijker. En dat zal het plafond voor capaciteit blijven bepalen," aldus Van de Kamp.

Van de Kamp wees immigratiebeleid aan als een structurele beperking van het chauffeursbestand. Gegevens van het Bureau of Labor Statistics plaatsten het aandeel niet in de VS geboren immigrant-chauffeurs op ongeveer 20% vanaf 2019, terwijl schattingen uit de verzekeringssector dat cijfer tot wel 40% van de totale chauffeurspopulatie stellen. Strengere handhaving van immigratiebeleid, zo betoogde zij, elimineert wat historisch heeft gediend als een overdrukventiel voor de chauffeursaanvoer, wat de druk op een reeds vergrijzende chauffeursdemografie verergert.

Aan de vraagzijde toont de Truckload Volume Index van SONAR volumes die op seizoensbasis boven het driewekelijkse gemiddelde van de afgelopen drie jaar liggen, met een lichte stijging zichtbaar sinds 8 augustus. Tenderafwijzingen — een belangrijke indicator van hoe bereid dragers zijn aangeboden vracht te accepteren — bleven op 13,5% volgens de update van 12 augustus, in lijn met het aprilniveau maar wijzend op enige afkoeling in recente weken. De metric blijft ruim boven de sub-5%-dalgangiveaus die tijdens de vrachtrecessie van 2023 werden gezien, hoewel ver onder de pieken van 25%-plus die tijdens de capaciteitscrisis van 2020-2021 werden geregistreerd.

Geladen inkomende oceaancontainervolumes, bijgehouden via de IOTI-index, lopen sinds juni hoger dan vorig jaar, hoewel het patroon meer uitgerekt is vergeleken met de scherpe, tariefgedreven importpiek die in 2024 werd waargenomen. Voorraadniveaus blijven een belangrijke metric om in de gaten te houden, waarbij LMI-gegevens laten zien dat voorraden met 9% jaar-op-jaar zijn gedaald.

Een modusconversiedynamiek herschikt ook het schijnbare truckload-volume. SONAR O-Rail-gegevens tonen dat binnenlandse intermodale geladen containers met 7% zijn gestegen over de afgelopen twee jaar en met 5% over de afgelopen zes maanden. Internationale geladen containers daarentegen zijn met 13% gedaald over twee jaar en met 2% over zes maanden. Craig Fuller, oprichter en CEO van FreightWaves, merkte op dat deze verschuiving helpt verklaren waarom tenderafwijzingen zijn afgenomen zonder een overeenkomstige daling in de totale vrachtvraag.

Vooruitkijkend verwachten zowel Fuller als Van de Kamp dat de vraag zal blijven stijgen naar het hoogseizoen. Zij wezen op de "brake check"-periode eind augustus — een seizoensinflectiepunt voor capaciteit — als een waarschijnlijk signaal van de vraag of de markt een heetere cyclus ingaat. Van de Kamp voegde toe dat structurele aanbodbeperkingen, gecombineerd met een mogelijke verbreding van industriële activiteit buiten datacenters naar woningbouw en auto, de huidige opwaartse cyclus aanzienlijk zouden kunnen verlengen voorbij de zomer 2026-tijdlijn die door sommige analisten is geciteerd.