Tesla's nieuw gepresenteerde Roadster is een herinnering dat de Verenigde Staten nog steeds doorbraken kunnen produceren die de verbeelding van de wereld prikkelen. De auto kan in minder dan een seconde van nul naar 100 kilometer per uur accelereren en manoeuvres uitvoeren die ooit tot de sciencefiction behoorden.

De techniek is adembenemend, en Tesla verdient een A voor ontwerpinnovatie. Maar de moeilijkere vraag is, volgens Rick Lazio, een voormalig Republikeins congreslid uit New York dat zitting had in de raad van bestuur van Polaroid, of het bedrijf zelfs het basismodel Performance commercieel kan exploiteren — een versie die het ventilatoraangedreven zuigsysteem bevat, maar niet de raketmotoren achter de opzienbarende acceleratie en luchtacrobatische stunt van de Roadster. Het alternatief is dat Chinese fabrikanten, gewapend met staatsgesteunde toeleveringsketens en genereuze R&D-stimulansen, vergelijkbare technologie eerst betaalbaar maken.

Chinese autofabrikanten zijn al bezig terrein te winnen in Groot-Brittannië met voertuigen die geavanceerde technologie combineren met agressieve prijzen. De Jaecoo 7, een in China gebouwde SUV van Chery's merk Jaecoo die bijgenaamd de "Temu Range Rover" wordt genoemd, werd in september het bestverkochte nieuwe voertuig van Groot-Brittannië, volgens Autocar. Chinese merken veroverden die maand bijna een kwart van de markt voor nieuwe auto's in het land.

Amerikaanse vindingrijkheid is niet het probleem, betoogt Lazio. De uitdaging is het omzetten ervan in betaalbare producten op grote schaal — waarin China opmerkelijk effectief is gebleken. De volgende autorace wordt beslist door het land dat in beide uitblinkt.

Afgeschermd van concurrentie

Amerikanen zijn grotendeels beschermd geweest tegen directe concurrentie van Chinese autofabrikanten. In 2024 legden de Verenigde Staten een 100% Section 301-tarief op Chinese elektrische voertuigen — een handelsremedie bepaling uit de Trade Act van 1974 die Washington in staat stelt importheffingen op te leggen als reactie op buitenlandse handelspraktijken die als oneerlijk worden beschouwd — waarmee de markt effectief voor hen werd gesloten om te voorkomen dat zwaar gesubsidieerde voertuigen de binnenlandse productie ondermijnen.

De ratio is begrijpelijk, geeft Lazio toe: bedrijven die in een markteconomie opereren, kunnen niet op gelijke voet concurreren met een staatsgestuurd industrieel systeem. China heeft jarenlang batterijproductie en voertuigfabricage gesteund, wat zijn autofabrikanten voordelen heeft gegeven die de tarieven juist moeten tegenwerken.

Tarieven bouwen geen betere auto

Het probleem, zo stelt hij, is dat bescherming alleen een Amerikaanse fabriek niet productiever kan maken, de kosten van een batterij niet kan verlagen, en geen beter voertuig op de markt kan brengen.

Amerikaanse autofabrikanten hebben deze les al een keer geleerd. In de jaren zeventig en tachtig wonnen Japanse concurrenten Amerikaanse consumenten voor zich met een beter brandstofverbruik en hogere kwaliteit, en ze vonden efficiëntere manieren om auto's te bouwen. Amerikaanse bedrijven reageerden traag. Een recente analyse schat dat de Big Three 10 tot 15 jaar nodig hadden om de Japanse vorderingen in productie-efficiëntie in te halen.

Beleidsmakers erkenden dat Amerikaanse bedrijven een sterkere reden nodig hadden om in innovatie te investeren. Het Congres reageerde in 1981 met de invoering van de federale belastingkorting voor onderzoek en ontwikkeling, te midden van zorgen over dalende private R&D-uitgaven en het concurrentievermogen van de VS. Hetzelfde principe geldt vandaag, schrijft Lazio: nieuwe ontdekkingen zijn alleen van betekenis als bedrijven de prikkel en het kapitaal hebben om ze op de markt te brengen.

China betreedt deze race met voordelen die de hele batterij-toeleveringsketen en fabrieksvloer omvatten. Het International Energy Agency meldt dat China 's werelds grootste EV-productiehub blijft, en voertuigen verscheept vanuit China stonden in 2024 voor 40% van de wereldwijde elektrische-auto-export.

China heeft ook eenvoordeel. De prijzen van batterijpakketten daalden wereldwijd in 2024, maar de daling was steiler in China: een gemiddelde daling van ongeveer 30%, tegenover 15% in de Verenigde Staten, volgens IEA-gegevens. Tarieven hebben veel van dat kostenvoordeel uit Amerikaanse showrooms gehouden, maar ze hebben de onderliggende prijskloof niet gesloten.

Daarmee zit de Verenigde Staten met een commercialiseringsprobleem. Het onderzoek en de techniek zijn nog steeds wereldklasse, maar de staat van dienst bij het op de markt brengen van ideeën en het verbeteren van productiemethoden is minder glansrijk.

Lazio zag de gevolgen van dat gat van dichtbij toen hij zitting had in de raad van bestuur van Polaroid, naar zijn zeggen een van de meest briljante technologiebedrijven van zijn tijd. De wetenschappers van het bedrijf begrepen de toekomst van digitale fotografie, maar het bedrijf wist het juiste product niet op de markt te brengen. Anderen, waaronder Japanse fabrikanten, sprongen er met volle overgave in, en Polaroid eindigde in faillissement. Briljante technologie, zo vindt hij, garandeert geen commercieel succes.

Steun bedrijven die bereid zijn risico's te nemen

De Verenigde Staten hebben een ecosysteem voor geavanceerde productie nodig dat meer omvat dan reuzen met toegang tot kapitaalmarkten en enorme kredietlijnen, betoogt Lazio. Het moet ook kleinere, wendbaardere bedrijven omvatten die risico's nemen, intellectueel eigendom ontwikkelen en productieproblemen oplossen die grotere fabrikanten vervolgens kunnen opschalen.

Die kleinere bedrijven hebben betere toegang tot kapitaal nodig. Federaal beleid staat bedrijven nu toe binnenlandse onderzoekskosten onmiddellijk af te trekken, waardoor meer kapitaal beschikbaar blijft voor ingenieurs, prototypes en apparatuur. Sommige staten hebben de federale regel echter niet overgenomen uit zorgen over kortetermijn-inkomstenverliezen — dat beschermt de begrotingen van de staten, maar laat bedrijven binnen hun grenzen minder geld over om te investeren.

Beleidsmakers moeten die afweging onderkennen, schrijft hij. Federale en staatsbelastingen kunnen de zaden van innovatie opeten. Hij pleit niet voor nul belasting, verduidelijkt hij, maar een dollar die aan belasting wordt betaald, kan niet ook het salaris van een ingenieur of een nieuwe productielijn financieren.

China heeft belastingbeleid bewust gebruikt om aanhoudend onderzoek aan te moedigen. De R&D-superaftrek verschilt van de Amerikaanse korting, dus de voor de hand liggende percentages zijn niet dollar voor dollar te vergelijken. De bredere les, zegt hij, is duidelijk: landen die onderzoek belonen, geven fabrikanten meer reden om te investeren.

Onderzoeksstimulansen zijn maar een deel van het antwoord. Nieuwe technologie helpt niet als Amerikaanse fabrieken het niet efficiënt kunnen produceren. Autofabrikanten en hun toeleveranciers hebben prikkels nodig om te investeren in robotica en geaverde apparatuur, en kleinere toeleveranciers verdienen bijzondere aandacht omdat zij vaak het kapitaal ontbreekt dat hun grootste klanten wel hebben.

Bedrijven hebben ook betrouwbare regels nodig, want ze kunnen geen batterijfabriek of grote fabrieksupgrade plannen rond beleid dat weer kan verdwijnen. De overheid moet, in Lazio's visie, een heldere koers uitzetten en bedrijven laten beslissen welke technologieën commercieel zinvol zijn.

Tesla's nieuwe Roadster laat zien waarom die investeringsomgeving essentieel is. Het betaalbaar maken van zulke technologie zal vorderingen in de hele autotoeleveringsketen vereisen, inclusief bijdragen van kleinere fabrikanten die bereid zijn risico's te nemen die grotere bedrijven misschien vermijden. Hoe snel het basismodel Performance van presentatie naar showroom gaat, en tegen welke prijs, zal een eerste toets zijn of de commercialiseringkloof is verkleind.

De opmars van Chinese autofabrikanten in Groot-Brittannië laat zien hoe snel consumenten een nieuwe concurrent overwegen wanneer het product levert, en Amerikaanse kopers zullen hetzelfde oordeel vellen op basis van kwaliteit en waarde, schrijft hij.

Bescherming kan de concurrentie uitstellen, maar kan de winnaar niet bepalen. Amerika moet, zo concludeert Lazio, beter worden in het omzetten van doorbraakideeën in producten die de wereld zich kan veroorloven.

De meningen in commentaarstukken op Fortune.com zijn uitsluitend de opvattingen van hun auteurs en weerspiegelen niet noodzakelijkerwijs de meningen en overtuigingen van Fortune.

Dit verhaal verscheen oorspronkelijk op Fortune.com.