Buiten Texas heeft Californië de afgelopen tijd veel van het recente nieuws over autonome vrachtwagens gegenereerd, ook al rijden die vrachtwagens daar zelf niet op commerciële schaal.

De belangrijkste reden is het regelgevingsproces van Californië voor zelfrijdende vrachtwagens. Tot voor kort stond de staat testen van autonome vrachtwagens niet toe en sinds 2021 worden de regels uitgewerkt. Dat veranderde toen Californië het langverwachte kader publiceerde.

Dat kader heeft nu de aandacht getrokken van de georganiseerde arbeid, waaronder de California Teamsters, omdat het het eerste staatsbrede traject vastlegt waarmee zware autonome vrachtwagens van testfase naar commerciële vrachtvervoersdiensten kunnen gaan.

Het kader ging op 28 april van kracht en vereist 1 miljoen mijl testen voordat een zelfrijdende vrachtwagen commercieel vracht mag vervoeren. De Teamsters reageerden met een rechtszaak op 5 augustus 2026 en stelden dat de staat te snel heeft gehandeld.

De klacht van de vakbond bij de Superior Court van Alameda County betwist niet de inhoud van de regels voor zelfrijdende vrachtwagens. In plaats daarvan betwist zij de procedure waarmee die regels tot stand zijn gekomen. Teamsters California stelt dat het Department of Motor Vehicles de regels via een versnelde procedure heeft geleid, die is gereserveerd voor kleine wijzigingen met minder dan $50 miljoen aan kosten of baten in het eerste jaar. Volgens de vakbond heeft het agentschap daarmee “wetten omzeild die vereisen dat het agentschap de economische impact bestudeert en openbaar maakt”.

Niets in de indiening verhindert dat de DMV aanvragen blijft behandelen, en de vergunningswachtrij is blijven doorlopen. Aurora Innovation en Kodiak AI hebben vergunningen voor testen met bestuurder, en de lijst van 28 vergunningshouders van het agentschap omvat Gatik en PlusAI. Voor die bedrijven is de directe beperking de kalender, niet de rechtbank, omdat het proces in Californië nog steeds gefaseerde mijlpaalvereisten oplegt voordat commerciële inzet kan beginnen.

PlusAI publiceerde op 10 augustus zijn eigen gereedheidskaart, met 93.4% gereedheid van de safety case, 99.8% autonome mijlen en 85.2% ritten zonder remote assistance. Het bedrijf mikt op 100% op de safety case en meer dan 90% op ritten zonder remote assistance voordat het in 2027 commercieel bestuurders uit de cabine haalt.

Die commerciële uitrol begint niet in Californië. PlusAI voert in Texas een commerciële proef uit met International Motors en Ryder op een dagelijkse route van 600 mijl langs de I-35-corridor tussen Ryder-locaties in Laredo en Temple. Laredo was in mei 2026 de drukste Amerikaanse haven voor grensoverschrijdend vrachtvervoer, met $35.3 miljard voor de maand, volgens het Bureau of Transportation Statistics.

De mijlpaal van 1 miljoen mijl in de regels van Californië

“Toen ik in 2021 chief counsel was bij FMCSA, volgde ik Californië DMV-functionarissen en werkte ik met hen samen in wat een zeer intentioneel en doordacht proces was,” zei Earl Adams Jr., vice president public policy and regulatory affairs bij PlusAI, in een interview met FreightWaves. “Ze besloten dat ze niet snel zouden bewegen … in lijn met de aanpak van de staat om elk type technologie en innovatie te reguleren, en ze zouden het op hun eigen manier doen.”

Het resultaat is een vergunningsproces in drie fasen. Een bedrijf moet eerst 500,000 mijl testen met een veiligheidschauffeur, waarvan 100,000 mijl in Californië. Daarna kan het overstappen naar testen zonder chauffeur, maar pas nadat het de staat bewijs heeft geleverd van veilige werking voor nog eens 500,000 mijl zonder chauffeur. Pas daarna kan een bedrijf een aanvraag indienen voor commerciële inzet.

Dezelfde regelgeving schafte ook het verbod van Californië op het exploiteren van autonome voertuigen boven 10,001 pond af, en daarmee werd zwaar vrachtvervoer überhaupt onder het kader gebracht.

“Je kunt niet intentioneler en gerichter zijn dan de manier waarop Californië zijn regelgeving heeft opgezet,” zei Adams.

‘We volgen Californië’s koers’

De Teamsters lezen hetzelfde dossier anders. De vakbond wijst op voertuigen die tot 16 keer zwaarder kunnen zijn dan de robotaxi’s die de staat al toestaat. Volgens de vakbond heeft de DMV het risico voor automobilisten die dezelfde rijstroken delen met vrachtwagens die nog in testfase zijn niet voldoende meegewogen, en de vakbond verwijst naar peilingen waaruit blijkt dat vier op de vijf kiezers in Californië een menselijke veiligheidsoperator aan boord willen. Ook betwist de vakbond de bevinding van het agentschap dat autonome zware voertuigen geen banen zouden schrappen.

“Het is niet verrassend dat de Teamsters hun rechtszaak hebben aangespannen. Wanneer je een transformerende technologie hebt, is er altijd enige weerstand, en dat zien we hier,” zei Adams. “Het kost tijd voor mensen en anderen om vertrouwd te raken met de technologie.”

Het antwoord van PlusAI is om normaal door te blijven werken en Californië zelf te laten reageren op de rechtszaak.

PlusAI zal een aanvraag indienen voor een driver-in-vergunning, waarmee de reeks begint, zei Adams.

“Vanuit ons perspectief gaan we de lijn van Californië volgen,” zei Adams. “Rechtszaken kunnen we alleen maar volgen, monitoren en vervolgens reageren en antwoorden op basis van wat Californië, wat de staat, doet.”

Texas legde eerder het model vast

Texas creëerde jaren eerder en met veel minder rechtszaken een werkbaar vergunningsregime. Senate Bill 2807 gaf de Texas DMV bevoegdheid over autonome voertuigoperaties met ingang van 1 september 2025, de definitieve administratieve regels kwamen op 27 februari en de vergunningsvereiste werd afdwingbaar op 28 mei. Aanvragers moeten verklaren dat het Department of Public Safety een plan heeft waarin staat hoe brandweerlieden, politie en medisch personeel met het voertuig moeten omgaan.

Adams schrijft de waarde van het Texaanse systeem toe aan het feit dat exploitanten de vereisten vooraf kunnen lezen.

“Er is zekerheid en er is duidelijkheid in de regels, en dat heb je nodig terwijl we onze uitrolstrategie proberen te plannen,” zei hij.

De Texas Triangle en de corridor die vanaf de grens naar het noorden loopt, bieden ontwikkelaars ook de dichte, herhaalbare en waardevolle kilometers waarop een safety case wordt gebouwd.

PlusAI hanteert hetzelfde model ook in het buitenland. Een Level 4-programma met IVECO en de Spaanse logistieke operator Sesé bestrijkt een vrachtcorridor van 184 mijl tussen Madrid en Zaragoza. Een afzonderlijke Level 4-samenwerking betreft Japan met T2, de operator die in juli 2025 de eerste commerciële Level 2 autonome trunk-line service van het land uitvoerde.

Eén federaal regelboek of 50 sets regels voor zelfrijdende vrachtwagens

De lappendeken van staatsregels is het probleem dat het Huis in mei probeerde op te lossen. De Transportation and Infrastructure Committee keurde de BUILD America 250 Act goed met 61-2 stemmen, een herautorisatiewet van vijf jaar en $580 miljard die het eerste federale kader voor autonome commerciële voertuigen bevat. Die wet geeft het Department of Transportation opdracht een prestatiegerichte veiligheidsnorm uit te vaardigen en opent de deur voor regelgeving van de Federal Motor Carrier Safety Administration over drempelonderwerpen zoals waarschuwingsdriehoeken. Ook wijzigt zij de preemption-wet, zodat het agentschap staatsregels kan vernietigen die geen veiligheidsvoordeel hebben of het interstatelijke handelsverkeer belasten.

“Daarmee schaffen we die lappendeken van afzonderlijke staatsregels af, waarvan wij denken dat ze niet alleen de veiligheid zullen bevorderen, maar ook nationale uitrol op een veilige en consistente manier mogelijk zullen maken, omdat er dan één set regels is,” zei Adams. “Op dit moment … hebben we Texas hier, California daar, Florida hier, Nevada, enzovoort.”

Het lame-duck-venster

De Senaat heeft geen actie ondernomen op het wetsvoorstel en is met reces. De bevoegdheid over delen van het voorstel is verdeeld over andere House-commissies, en de tussentijdse verkiezingscyclus heeft de spreektijd opgeslokt die nodig is voor een herautorisatie van deze omvang.

Adams verwacht dat de AV-titel overeind blijft, zelfs als de machtsverhouding in de kamer verandert.

“Ik ben een eeuwige optimist en ik denk dat je dat in DC moet zijn; anders zou je naar de Potomac gaan,” zei hij. “Dus we zullen zien wat er gebeurt, maar … zelfs als er niets gebeurt tot het nieuwe Congres, blijf ik optimistisch dat het voorstel zoals door de commissie aangenomen voor het grootste deel opnieuw zal worden ingediend.”

Het bericht Teamsters-rechtszaak test de regels voor zelfrijdende vrachtwagens in Californië verscheen eerst op FreightWaves.