Bunkerleverancier Suzun Marine Fuels hanteert een ongebruikelijke aanpak in de bunkerhandel: het schrijft bemanningswelzijn rechtstreeks vast in zijn commerciële voorwaarden en behoudt zich het recht voor schepen te weigeren die in verband worden gebracht met onbetaalde lonen, gedwongen arbeid of slechte omstandigheden aan boord.

Het op Gibraltar gevestigde bedrijf heeft de manier waarop het zaken doet met reders veranderd, met een bepaling waarmee het levering kan weigeren en zonder boete kan annuleren indien een schip of reder is gemeld bij organisaties zoals de ILO of ITF wegens onbetaalde lonen, slechte arbeidsomstandigheden, gedwongen arbeid of moderne slavernij. Kopers moeten Suzun compenseren voor verliezen die voortvloeien uit geannuleerde leveringen.

Chief executive en kredietmanager Can Besev zegt dat de bepaling een kwestie die normaal gesproken beperkt blijft tot verklaringen over maatschappelijk verantwoord ondernemen omzet in een beslissing op transactieniveau.

"Wij willen zulke schepen niet bevoorraden," aldus Besev. De bunkersector bevindt zich volgens hem in een ongebruikelijk machtige positie, omdat schepen niet kunnen varen zonder brandstof.

Besev vindt dat die invloed niet alleen om ethische redenen moet worden gebruikt, maar ook omdat bemanningswelzijn een significant kredietsignaal is.

Onbetaalde lonen kunnen wijzen op financiële problemen lang voordat een reder in gebreke blijft bij banken of grote bunkerleveranciers, zegt hij. Kleinere schuldeisers — waaronder scheepsbevoorraders, reparatiebedrijven en de bemanning — voelen de druk eerder, omdat zij hun vorderingen moeilijker kunnen afdwingen.

Volgens een schatting van Besev kunnen bemanningskosten ongeveer de helft van de dagelijkse exploitatiekosten van een schip uitmaken. Een reder die niet aan die verplichtingen kan voldoen, zou daarom veel nauwgezetter onderzoek van bunker kredietafdelingen moeten uitlokken.

Hij omschrijft onbetaalde bemanningsleden bovendien als een onvrijwillige bron van rentevrije financiering. Drie maanden achterstand, bij een illustratieve bemanningskosten van $3.500 per dag, komt neer op circa $315.000 dat door de exploitant wordt vastgehouden.

Voor bunkerleveranciers wordt het probleem vooral nijpend wanneer een schip wordt gearresteerd. Vorderingen van de bemanning kunnen vóór bunker- en andere ongedekte leveranciersschulden komen, waardoor mogelijke terugvorderingen verder afnemen.

Tegelijkertijd ziet Besev het operationele risico toenemen. Reders die bezuinigen op bemanningskosten, bezuinigen mogelijk ook op onderhoud, reserveonderdelen, reparaties en training. Langdurige loonachterstanden kunnen stress aan boord vergroten, het moreel ondermijnen en, in extreme gevallen, leiden tot grotere blootstelling aan diefstal, corruptie, geschillen over hoeveelheden en veiligheidsincidenten. Bemanningswelzijn is daarmee volgens hem relevant voor zowel compliance als de beoordeling van tegenpartijen.

Ook moeten de verklaringen over moderne slavernij in de sector volgens Besev verder gaan dan wat hij grotendeels een procedurele oefening acht. Zeemannen die aan boord blijven omdat hun lonen worden achtergehouden — en vertrekken zou kunnen betekenen dat ze maanden openstaand loon verliezen — kunnen feitelijk gevangen komen te zitten, zegt hij. De verwijzing naar de ILO en ITF wijst op de bestaande meldingsstructuur voor zulke gevallen: de maritieme arbeidsconventies van de International Labour Organization en de International Transport Workers' Federation, die schepen inspecteert en loonvorderingen van bemanningen nastreeft, behoren tot de belangrijkste kanalen waarlangs beschuldigingen van wanbehandeling van zeelieden naar voren komen. Niettemin kunnen schepen waartegen zulke beschuldigingen lopen nog steeds charteraars, leveranciers en bunkertegenpartijen vinden die bereid zijn zaken te doen. Suzuns antwoord is bewust simpel: het behoudt zich het recht voor om niet deel te nemen.

Besev en zakenpartner Selçuk Mehmet Uzun pleiten nu voor een bredere brankediscussie en hebben het onderwerp aangekaart bij branchevereniging IBIA, waarvan de leden bunkerleveranciers, handelaren en makelaars in de belangrijkste bunkeringhavens omvatten. Hoe andere leveranciers reageren — en of bepalingen gekoppeld aan welzijn een norm worden binnen kredietafdelingen in plaats van het beleid van één bedrijf — is de open vraag waar het initiatief nu voor staat.

Het streven is, zo zegt Besev tegenover Maritime CEO, niet om nog een compliancedocument te creëren, maar om de behandeling van de bemanning onderdeel te maken van de commerciële beslissing zelf.

Bron: Splash247