Zuid-Korea heeft zijn eerste door de overheid ondersteunde containerreis door het Noordpoolgebied in tien jaar gelanceerd, om te testen of een route die 35 procent korter is dan de passage via het Suezkanaal commercieel levensvatbaar kan worden, ondanks hoge bedrijfskosten, beperkte lading en geopolitieke risico's.

De proefvaart komt nu de containerscheepvaart tussen Azië en Europa de afgelopen jaren verstoord is geraakt. Aanvallen op commerciële schepen in de Rode Zee sinds eind 2023 dwongen veel rederijen om schepen om de zuidpunt van Afrika te leiden, wat duizenden kilometers en dagen reistijd toevoegde aan Azië-Europa-vaarten en de vrachttarieven opdreef.

De PanStar Acro vertrok op 22 augustus uit de haven van Busan New Port met 737 zogenaamde twenty-foot-equivalent units (TEU) aan lading. Het schip vaart via de Noordelijke Zeeroute en doet Felixstowe in Groot-Brittannië, Rotterdam in Nederland en Gdansk in Polen aan, voordat het terugkeert naar Busan. De volledige rondreis wordt naar verwachting ongeveer 45 dagen in beslag nemen.

De overheid zal de operationele en kostengegevens van de reis gebruiken om de haalbaarheid te beoordelen van het opzetten van regelmatige Arctische diensten tegen 2030.

"Deze proefvaart biedt een cruciale kans voor Busan om zijn positie als wereldmaritieme hoofdstad te verstevigen," zei kapitein Seo Myung-won van de PanStar Acro tegen journalisten vóór het vertrek.

De Noordelijke Zeeroute loopt langs de noordkust van Rusland. De passage van Busan naar Rotterdam beslaat ongeveer 13.000 kilometer, ruim 35 procent korter dan de 20.000 kilometer lange route door de Indische Oceaan en het Suezkanaal. Dit kan de vaartijd met circa 10 dagen verkorten.

Maar een kortere route betekent niet per definitie een goedkopere. Het ministerie van Oceanen en Visserij zei dat de reis moet uitwijzen of de brandstofbesparingen kunnen opwegen tegen de extra kosten van Arctische operaties, waaronder begeleiding door ijsbrekers, verzekeringen en gespecialiseerde bemanning.

"Het belang van deze reis ligt in het opdoen van ervaring en het identificeren van haalbare lading en bedrijfsmodellen, eerder dan het direct aantonen van winstgevendheid," zei Hong Seong-won, directeur van het Instituut voor Arctische Logistiek van de Youngsan University, tegen The Korea Herald. "Eén reis kan de economische haalbaarheid van de route niet bepalen," aldus Hong.

Het cargovolume vormt een directe proef op de som. Een eerste onderzoek wees een potentiële vraag van ongeveer 1.300 TEU uit, maar het schip vertrok met 737 TEU. Het ministerie schreef het tekort deels toe aan de beperkte tijd om lading te verwerven en de onzekerheid rond de eerste proefvaart.

Hong zei dat een regelmatige dienst voldoende lading in beide richtingen nodig heeft. Routes van Azië naar Europa vervoeren doorgaans grotere volumes vanwege de productiebasis van Azië, waardoor schepen het risico lopen met ongebruikte capaciteit uit Europa terug te keren.

"Het verwerven van lading voor zowel de oost- als de westgaande reizen zal cruciaal zijn," zei hij.

De route brengt ook geopolitieke complicaties met zich mee. Schepen die de Noordelijke Zeeroute gebruiken, hebben toestemming nodig van de Russische autoriteiten en kunnen afhankelijk zijn van Russische navigatie- en ijsbrekerservices.

Het Noorse medium High North News berichtte op 11 augustus dat PanStar Starline, de reder van het schip, goedkeuring had verkregen van het Russische staatsbedrijf Rosatomflot, dat toezicht houdt op het transitverkeer langs de route. De Europese Unie legde in maart een bevriezing van activa op aan Rosatomflot vanwege de oorlog van Rusland in Oekraïne.

Dat roept vragen op over betalingen voor navigatie- en ijsbrekerservices, dekkingsdekking en andere Rusland-gerelateerde transacties. Noch PanStar Starline, noch de Koreaanse overheid heeft volgens het rapport publiekelijk toegelicht hoe deze kwesties zullen worden afgehandeld.

Koreaanse bedrijven voerden in 2013, 2015 en 2016 proefvaarten in het Noordpoolgebied uit, maar geen daarvan leidde tot regelmatige diensten. De nieuwste reis is nauwer verbonden met het overheidsbeleid: de regering van Lee Jae Myung heeft de Noordelijke Zeeroot aangemerkt als onderdeel van haar streven om van Korea een toonaangevende maritieme mogendheid te maken.

Ook het vaarseizoen in het Noordpoolgebied wordt langer. De route, tien jaar geleden nog ongeveer vier maanden per jaar bevaarbaar, kan volgens brancheramingen nu vijf tot zes maanden worden bevaren. Het Korea Maritime Institute verwacht dat het seizoen tegen 2040 zal uitgroeien naar acht of negen maanden. Zuid-Korea is niet de enige die deze ontwikkeling volgt: China presenteert zichzelf als een "near-Arctic"-staat en heeft vrachtschepen door de route gestuurd, terwijl Rusland de route probeert te ontwikkelen als commerciële scheepvaartcorridor.

Als regelmatige diensten levensvatbaar worden, kan Busan extra vraag naar containerafhandeling, opslag en binnenlands vervoer krijgen. Koreaanse scheepsbouwers kunnen eveneens profiteren van grotere vraag naar ijsklasse-schepen.

Voorlopig is de reis van de PanStar Acro echter bedoeld om een meer directe vraag te beantwoorden: of de kortere afstand van de Arctische route kan worden omgezet in een werkzaam bedrijfsmodel. Belangrijke indicatoren om in de gaten te houden zijn de kosten- en operationele gegevens van de reis, of er vervolgvaarten worden gepland, en hoe de reder en Seoul de Rusland-gerelateerde betalings- en verzekeringskwesties afhandelen.

"Dit is de eerste stap in het verifiëren van de haalbaarheid van de Noordelijke Zeeroute met een daadwerkelijk schip en lading," zei Lee Su-ho, directeur-generaal van het Arctic Route Promotion Headquarters van het ministerie, tegen journalisten.