Maritieme regelgevingskaders zoals FuelEU Maritime en het EU Emissions Trading System (EU ETS) moeten hun emissieboekhoudingsmethoden harmoniseren om de adoptie van nieuwe drop-in brandstoffen met lage emissies door de scheepvaartsector te versnellen, aldus een nieuwe studie van het Mærsk McKinney Møller Centre for Zero Carbon Shipping (MMMCZCS). Beide maatregelen zijn nu van kracht voor de sector — de EU ETS is met ingang van januari 2024 uitgebreid om maritieme emissies te dekken, en de limieten van FuelEU Maritime aan de broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstof gelden vanaf januari 2025 — waardoor de wisselwerking tussen de twee kaders steeds relevanter wordt voor reders die naar en van Europese havens varen.

De studie benadrukt dat de huidige voorraden van veelgebruikte drop-in brandstoffen — waaronder FAME (vetzuurmethylesters) en HVO (gehydrogeneerde plantaardige olie), beide gedekt onder de brandstofkwaliteitsstandaard ISO 8217:2024 — onvoldoende zijn om aan de energiebehoefte van de scheepvaartindustrie te voldoen. Drop-in brandstoffen kunnen zonder aanpassingen worden gebruikt in bestaande scheepsmotoren en brandstofinfrastructuur, wat ze tot een potentiële korte-termijn decarbonisatieroute maakt voor een sector met beperkte commercieel beschikbare alternatieven. Deze voorzieningskloof creëert mogelijkheden voor nieuwere drop-in brandstoffen zoals pyrolyseolie, hydrothermale vloeingsolie en cashewnootvloeistof (CNSL), die momenteel geen van alle worden behandeld in de ISO-standaard.

MMMCZCS brengt elke fase van het adoptieproces in kaart, van aanvankelijk marktonderzoek tot grootschalige implementatie, waarbij obstakels worden geïdentificeerd en verbeteringen worden aanbevolen. Het centrum concludeerde dat het adoptieproces onduidelijk, gefragmenteerd en tijdrovend blijft, met vaak slecht gedefinieerde rollen onder de verschillende betrokken belanghebbenden.

Een fundamentele uitdaging, aldus het rapport, is dat verschillende regelgevingskaders brandstofemissies op fundamenteel verschillende manieren tellen. FuelEU Maritime hanteert een well-to-wake-benadering, waarbij emissies over de gehele levenscyclus van een brandstof worden meegerekend — van de productie van grondstoffen tot en met de verbranding aan boord van een schip. Daarentegen prijst de EU ETS alleen de emissies die vrijkomen bij het verbranden van brandstof aan boord. Ondertussen is het Net-Zero Framework van de IMO nog niet door de lidstaten aangenomen, waardoor de reikwijdte ervan onzeker blijft. De IMO herzag haar broeikasgasstrategie in juli 2023 om aan of rond 2050 netto-nul-emissies uit de internationale scheepvaart te bereiken, maar de specifieke middellange-termijnmaatregelen — waaronder een brandstofemissiestandaard en een mogelijk economisch mechanisme — blijven in onderhandeling bij opeenvolgende sessies van het Marine Environment Protection Committee (MEPC).

De kaders verschillen ook op het gebied van duurzaamheids- en geschiktheidscriteria voor brandstoffen en grondstoffen, met verschillende benaderingen van indirect landgebruik, afvaldefinities en negatieve emissies. Volgens MMMCZCS kunnen deze regelgevingsinconsistenties ertoe leiden dat een brandstof onder het ene kader in aanmerking komt, maar onder het andere wordt uitgesloten, wat verwarring creëert voor reders en brandstofleveranciers.

Om dit aan te pakken, beveelt de studie aan de methodologieën voor levenscyclusbeoordeling (LCA) en boetestructuren tussen de verschillende kaders op elkaar af te stemmen. Een dergelijke harmonisatie, stelt MMMCZCS, zou de onzekerheid verminderen voor belanghebbenden die overwegen om het adoptieproces voor nieuwe drop-in brandstoffen te starten.

Bron: Door Nachiket Tekawade, ENGINE,