De scheepvaart zet in op meer schepen, mede dankzij de verstoring die is ontstaan doordat er steeds minder betrouwbare routes overblijven. Die tegenstelling liep als een rode draad door veel van de verslaggeving van Splash van deze week.

Panama, Hormuz, de Houthi's, Somalische piraten en de Zwarte Zee waren voortdurend aanwezig in de berichtgeving. Verschillende dreigingen, verschillende oorzaken, hetzelfde gevolg: op de slagaders van de wereldhandel is steeds minder staat te maken.

In Panama is het weer de vijand. Er komen nieuwe beperkingen nu het kanaal — een waterweg die normaal gesproken zo'n 5% van de wereldwijde zeetransporten verwerkt — zich voorbereidt op nog een moeilijk droog seizoen met El Niño op de voorgrond. Dat roept herinneringen op aan de door droogte veroorzaakte verstoring die de scheepvaartpatronen wereldwijd eerder dit decennium veranderde, toen het aantal dagelijkse doorgangen werd teruggedrongen en sommige rederijen op veilingen miljoenen betaalden voor schaarse doorvaartplekken.

In het Midden-Oosten zijn de inzetten aanzienlijk hoger. Hormuz blijft het belangrijkste geopolitieke drukpunt van de scheepvaart — dagelijks passeert ruim een vijfde van de wereldolie de zeestraat — zonder enig teken van een doorbraak tussen de strijdende partijen.

Meer naar het westen werpen de Houthi's nog steeds een schaduw over de Rode Zee. Het verkeer door het Suezkanaal vertoont eindelijk veelbetekenende tekenen van herstel, maar de terugkeer blijft voorzichtig. Rederijen weten hoe snel één raket, drone-aanval of nieuw dreigement schepen opnieuw om de Kaap de Goede Hoop kan sturen, een omleiding die aan een reis tussen Azië en Europa ongeveer tien dagen toevoegt.

Somalische piraten laten ondertussen opnieuw van zich horen rond de Golf van Aden.

Dan is er nog de Zwarte Zee, waar aanvallen op havens, terminals, schepen en exportinfrastructuur de maritieme handel tot een steeds centraler onderdeel van de oorlog tussen Rusland en Oekraïne hebben gemaakt.

De gemene deler is inefficiëntie. Schepen varen verder. Reizen duren langer. Er zijn meer schepen nodig om dezelfde hoeveelheid lading te vervoeren. De brandstofrekeningen stijgen. De verzekeringskosten lopen op. De tonmijl-vraag neemt toe. Havens komen in de problemen, zoals zusterpublicatie Splash Ports vandaag onderzocht.

Verstoring kan buitengewoon winstgevend zijn voor rederijen. En de sector lijkt er zwaar op in te zetten dat een deel daarvan blijft bestaan.

Het andere grote thema van de week kwam uit de scheepswerven.

De groei van het wereldwijde scheepsbouworderboek bedraagt nu 27% op jaarbasis, het snelste tempo sinds de vooravond van de ineenstorting van Lehman Brothers, waarbij het volume aan nieuwe orders aansluit bij de uitzonderlijke bestelboom van 2007.

China blijft met opmerkelijke snelheid scheepsbouwcapaciteit toevoegen. Slapende faciliteiten worden nieuw leven ingeblazen, gevestigde bouwers breiden uit en werven die zich eerder richtten op kleinere binnenlandse tonnage stappen over op grotere zeeschepen.

Japan reageert met een eigen scheepsbouwrevival en pompt geld in automatisering, de productie van emissievrije schepen en uitbreiding van werven, terwijl Tokio probeert een deel van het marktaandeel terug te winnen dat in de afgelopen twee decennia aan China en Zuid-Korea is verloren gegaan.

De logica achter veel van deze bestellingen is begrijpelijk. Geopolitieke versplintering is uiterst gunstig geweest voor de scheepvaartvraag. Sancties hebben langere handelspatronen gecreëerd. Omleidingen rond de Rode Zee hebben enorme hoeveelheden containercapaciteit opgeslorpt. Veranderde olie- en gasstromen hebben de tonmijlen voor tankers verhoogd. De herstructurering van de toeleveringsketens voor grondstoffen heeft voor droge bulk vrijwel hetzelfde gedaan.

Elk onbetrouwbaar knooppunt levert in feite een behoefte op aan meer schepen. Maar hier botsen de twee grote thema's van deze week.

Rederijen bestellen activa die 20 of 25 jaar zullen varen, waarvan veel schepen gezien de huidige wachtrijen bij de werven nog minimaal drie jaar op levering moeten wachten, deels ingezet op marktomstandigheden die zijn gecreëerd door verstoringen die veel sneller kunnen verdwijnen.

Suez kan normaliseren. De regenval in Panama kan herstellen. Oorlogen eindigen uiteindelijk. Sancties veranderen. Piraten worden onderdrukt. Schepen zijn beduidend moeilijker te laten verdwijnen.

Daarom worden vergelijkingen met de laatste grote bestelboom steeds vaker gemaakt. Ook in 2007 hadden reders overtuigende redenen om te geloven dat de uitzonderlijke scheepvaartmarkt van dat moment zou voortduren. De werven liepen vol, leverslots verdwenen en geld stroomde naar nieuwe tonnage. Toen veranderde de wereld. De Baltic Dry Index daalde van boven de 11.000 midden 2008 tot onder de 1.000 aan het einde van dat jaar, en de sector deed er daarna jaren over om de tonnage te verwerken die was besteld voor een boom die was verdampt.

Volgende maand lanceert SplashTech zijn allereerste magazine, dat bedoeld is om het standaard jaarlijkse referentiewerk van de scheepvaart te worden over de positie van de sector op het pad van digitale transformatie. Afgelopen week kregen lezers van SplashTech een voorproefje van wat ze van de nieuwe publicatie kunnen verwachten, iets dat is samengevat in de Splash Wrap-podcast van deze week.