Wereldwijde toeleveringsketens worden gelijktijdig geconfronteerd met verstoringen op twee cruciale knelpunten — de Rode Zee en de Straat van Hormuz — een combinatie die het leed voor verladers niet slechts optelt, maar versterkt, aldus Oliver Sawbridge, senior director bij Zero One Hundred, een netwerkgroep van vakgenoten die zich richt op AI-disruptie en veerkracht van toeleveringsketens.

Anders dan bij eerdere knelpuntcrisissen, wanneer bedrijven konden uitwijken naar een alternatieve corridor, zijn nu beide grote routes tussen Azië en Europa tegelijkertijd ontwricht, waardoor de gebruikelijke terugvalopties wegvallen. De Rode Zee mondt uit in het Suezkanaal, de kortste zeeverbinding tussen Azië en Europa — vóór de huidige verstoring de corridor voor ruwweg een derde van het wereldwijde containerverkeer — terwijl de Straat van Hormuz een van de belangrijkste doorvaarten ter wereld is voor olie en vloeibaar aardgas (LNG), met een aandeel van ongeveer een vijfde van de wereldolieconsumptie en een vijfde van de wereldwijd verhandelde LNG.

"Als een knelpunt verstoord raakt, wordt er in stilte vanuit gegaan dat een ander nog open is," zei Sawbridge. "Maar op dit moment krijgen we een dubbele klap en is het leed meer dan dubbel zo groot."

De indirecte gevolgen zijn meetbaar. Het omleiden van vracht rond de Kaap de Goede Hoop — de oplossing die de meeste grote containerrederijen, waaronder Maersk en Hapag-Lloyd, toepassen sinds eind 2023 aanvallen van de Houthi-strijdkrachten uit Jemen op commerciële schepen begonnen — voegt tussen Azië en Europa in elke richting ruwweg drie weken extra reistijd toe. De omvang van de verschuiving is zichtbaar in het kanaalverkeer: UNCTAD rapporteerde dat het aantal transits door het Suezkanaal begin 2024 met meer dan 40% daalde naarmate de omleidingen vaste voet kregen. De langere passages stuwen het brandstofverbruik op, bezetten schepen en containers gedurende langere perioden — waardoor effectieve vlootcapaciteit wordt opgeslorpt in plaats van herverdeeld — blazen het werkkapitaal dat vastzit in vracht met meer dagen onderweg verder op en zetten de verzekeringsmarkten onder druk. Vrachtverzekeringspremies zijn gestegen van 0,6% tot maar liefst 2%, met daarbovenop een oorlogsrisicotoeslag. Havens langs de route rond de Kaap de Goede Hoop rapporteren verkeersstijgingen van meer dan 100%, maar zij beschikken niet over de infrastructuur om deze volumes te verwerken — een probleem dat in jaren moet worden opgelost, niet in dagen.

"Een voedsel- en drankbedrijf waarmee wij samenwerken meldde dat containers niet consistent aankomen op de havens waarvoor ze bestemd zijn. Dat bedoel ik dus wanneer ik zeg dat deze alternatieve routes voortdurend verder afbrokkelen," zei Sawbridge.

Sawbridge waarschuwde dat bedrijven die zich op afzonderlijke verstoringsevenementen richten, riskeren hun aandacht verkeerd te verdelen. Hij wees op bedrijven die het advies kregen de Zuid-Chinese Zee prioriteit te geven als corridor met het hoogste risico en die daardoor niet voorbereid waren toen de verstoringen in de Golf escaleerden. Hij benoemde klimaatverandering en geopolitiek als de twee structurele krachten die het knelpuntrisico het meest consistent verhogen, en betoogde dat planningskaders rond die aanhoudende oorzaken moeten worden opgebouwd in plaats van rond specifieke incidenten. De recente geschiedenis onderstreept dat punt: door droogte ingevoerde beperkingen verminderden eind 2023 scherp het aantal schepen dat het Panamakanaal kon passeren, wat laat zien hoe klimaat alleen al een andere van 's werelds belangrijkste maritieme slagaders kan beperken.

De Noordelijke Zeeroute, die door het afnemende Arctische ijs als gevolg van klimaatverandering steeds levensvatbaarder wordt, laat zien hoe de geopolitiek zelfs opkomende alternatieven overschaduwt. Rusland beheerst de toegang tot de Beringstraat en beschikt over meer ijsbrekers dan enig ander land, wat betekent dat een schip dat tijdens die doortocht vast komt te zitten waarschijnlijk afhankelijk zou zijn van Russische hulp — een geopolitieke afhankelijkheid die niet weggepland kan worden.

Sawbridge gebruikte een cliëntcasus om te benadrukken waar veerkrachtstrategieën tekortschieten. Eén bedrijf reageerde op de verstoringen in het Midden-Oosten met een dual-sourcingstrategie, waarbij het platform voor zichtbaarheid in de toeleveringsketen, Altana, werd ingezet om de 100 riskanteste leveranciers te identificeren en daarvan weg te diversifiëren. De inspanning slaagde op leveranciersniveau, maar het lukte niet om de fysieke knelpunten waarachter die leveranciers zaten in kaart te brengen — en beide alternatieve leveranciers bleken via dezelfde ontwrichte corridors te verschepen: de Rode Zee en de Straat van Hormuz.

"Het moet echt een samenhangend proces door de hele toeleveringsketen zijn en een geïntegreerd proces voor het bedrijf," zei Sawbridge.

De kern van Sawbridges analyse is dat veerkracht het fundament van de planning van toeleveringsketens moet worden. Nu geopolitieke en klimaatgedreven verschuivingen — verder dan tarieven alleen — het wereldwijde vrachtverkeer omleiden, worden verladers geconfronteerd met hogere kosten, langere doorlooptijden, onder druk staande verzekeringsmarkten en havensinfrastructuur die tot voorbij haar capaciteit wordt belast. De duur van de omleiding is de variabele om in de gaten te houden: havenverbeteringen langs de Kaap-route worden in jaren gemeten, en de krachten die Sawbridge achter de verstoringen identificeert — geopolitiek en klimaat — zijn structureel in plaats van episodisch.

Dit artikel is gebaseerd op een transcriptie van het oorspronkelijke interview. Bron: FreightWaves