Havencongestie bewijst de containervaart momenteel een enorme dienst door 2,3 mln TEU aan scheepscapaciteit op te nemen, precies op het moment dat de sector zich schrap zet voor een mogelijk brute vrijkomst van tonnage, zowel uit nieuwe­bouw­schepen als uit de terugkeer naar het Suezkanaal.

Deze dynamiek onderstreept een lang bestaand kenmerk van de lijnvaart­economie: omdat schepen hun capaciteit feitelijk alleen rendabel kunnen inzetten wanneer ze volgens dienstregeling varen, werkt congestie als een verborgen vorm van aanbodsverwijdering die vrachttarieven kan ondersteunen, zelfs als de onderliggende vraag zwak is — en omgekeerd kan het wegvallen ervan tarieven onder druk zetten zonder dat er ook maar één nieuw schip wordt geleverd.

Nieuwe gegevens van Sea-Intelligence tonen aan dat toenemende vertragingen 6,6% van de wereldwijde containervloot feitelijk onbeschikbaar hebben gemaakt, een sterke stijging ten opzichte van circa 5% in juni en driemaal de pre-pandemische basislijn van 2,2%.

Als de 2,3 mln TEU die nu door vertragingen wordt opgeslokt een zelfstandige rederij was, zou deze de op vijf na grootste ter wereld zijn, slechts margin­aal achter Hapag-Lloyd.

De verslechtering is opmerkelijk snel gegaan. De wereldwijde dienstregellingsbetrouwbaarheid daalde in juli met 6,1 procentpunten naar 56,4%, de scherpste maanddaling sinds januari 2021. Late schepen liepen gemiddeld 6,06 dagen achter op schema, een niveau dat buiten de pandemie en de directe nasleep van de Rode Zee-crisis vrijwel niet voorkwam.

Azië vormt het centrum van het probleem. Alle 14 drukste havens van de regio registreerden in juli verslechterde betrouwbaarheid, waarbij opeenvolgende tyfoons de al onder druk staande terminalnetwerken verergerden. De dienstregellingsbetrouwbaarheid van Shanghai zakte tot slechts 21%, Ningbo kwam uit op 34,6% en Singapore stond op 43,2%. Voor verscheepaars en ontvangers werken dit soort vertragingen door in toeleveringsketens als langere doorlooptijden, gerolde lading en de noodzaak om voorraadbuffers op te bouwen — kosten die ver buiten de dienstregelingen van de rederijen zelf vallen.

Deze cijfers sluiten aan bij de inmiddels buitengewone congestiegegevens die Splash de afgelopen weken heeft gerapporteerd. Linerlytica berekende vorige week dat wereldwijd meer dan 4,3 mln TEU aan containervlootcapaciteit wachtte om af te meren, waarmee zelfs de absolute piek uit de covid-periode werd overtroffen. Drewry heeft ondertussen gewaarschuwd dat de wereldwijde wachttijden voor schepen bijna zijn verdubbeld ten opzichte van 2019, terwijl havens worstelen met steeds geconcentreerder aankomende golf­en van schepen.

De capacititeitskrapte kan echter snel afbrokkelen. Sea-Intelligence schat dat, op basis van eerdere congestiecycli, de huidige verstoring circa vier­en­een­half tot zes maanden nodig heeft om terug te keren naar de lage niveaus van juni 2025, of slechts twee tot drie­en­een­half maanden om terug te komen op de niveaus van eind 2025.

Tegelijkertijd neemt een andere, veel grotere vrijkomst van capaciteit vorm aan. Mediterranean Shipping Co (MSC), Maersk, CMA CGM en anderen brengen hun diensten geleidelijk terug naar Suez, waarbij inmiddels circa 19% van de Azië-Europa-capaciteit van de Kaaproute terug­schuift. De omleiding via de Kaap de Goede Hoop, breed toegepast nadat aanvallen op de handelsvaart in de Rode Zee rederijen dwongen om te route­ren, neemt capaciteit op door reizen te verlengen; het ongedaan maken daarvan brengt die capaciteit terug op de markt.

Sea-Intelligence berekent dat een volledige normalisering via Suez in de eerste helft van 2027 zou leiden tot een jaar-op-jaar krimp van 8,7% in de wereldwijde head-haul TEU-mile-vraag, ondanks de aanname van een gezonde onderliggende container­vraag­groei van 6,6%. Zelfs een terugkeer van 50% naar Suez zou de TEU-mile-groei in negatief territorium duwen. Dat is relevant, aangezien het orderboek voor containerschepen met circa 40% van de bestaande vloot al op een historisch hoog niveau staat — een ratio die aanzienlijke nieuwe tonnage impliceert, precies op het moment dat de feitelijke capaciteitsopname door congestie kan wegvallen. Wat vervolgens in de gaten te houden: het tempo van Suez-herroutering door de grote allianties, de maandelijkse cijfers over dienstregellingsbetrouwbaarheid en vertragingen in orderboekleveringen — elk daarvan bepaalt hoe snel de verborgen aanbodscushion verdwijnt.

Bron: Splash247