De nieuwste gegevens van het Bureau of Labor Statistics (BLS) laten een opmerkelijk vlakke maand zien voor de werkgelegenheid in trucking, met slechts 100 extra banen in de sector. Na maanden van schommelingen staat het totale aantal banen in trucktransport ongeveer op hetzelfde niveau als in februari en blijft het lager dan een jaar geleden. Belangrijk is dat de BLS-enquête zelfstandige owner-operators niet meeneemt, waardoor de cijfers alleen W-2-werknemers bij vervoerders weerspiegelen. Voor een sector waarin beschikbare arbeidskracht rechtstreeks bepaalt hoeveel vracht kan worden verplaatst, laat een vlakke aanwerving aan zowel vervoerders als verladers zien dat de chauffeursmarkt niet wezenlijk groeit en ook niet krimpt.

Vrachtmarktjournalist John Kingston, sprekend in het programma van FreightWaves, omschreef het banenbeeld als "boring, very boring this month." Die stilstand kan voor de sector juist bemoedigend zijn. Econoom Jason Miller waarschuwde eerder dat fleets in opgaande cycli de neiging hebben om te ver door te schieten door te veel chauffeurs aan te nemen, waardoor capaciteit de markt overspoelt, tarieven onder druk komen en de cyclus korter wordt. De huidige data wijst erop dat zo’n overcorrectie niet plaatsvindt, wat sommige analisten zien als een teken dat de huidige vrachtcyclus — mogelijk een "supercycle" — langer kan aanhouden. Hoewel BLS-data owner-operators uitsluit, merkte Kingston op dat er waarschijnlijk historisch een verband is tussen W-2-banen in trucking en het aantal zelfstandige operators, omdat beide dezelfde markt bedienen.

Oliemarkten en diesel: spanningen in het Midden-Oosten en aanvallen op Russische raffinaderijen

Olie- en dieselmarkten reageren sterk op geopolitieke ontwikkelingen. De Straat van Hormuz, waar normaal gesproken ongeveer een vijfde van de wereldwijde olieconsumptie doorheen gaat, is een van de belangrijkste energieknelpunten ter wereld. In een recent weekend zorgden signalen van mogelijke vooruitgang richting een akkoord rond de Straat voor een sell-off in de eerste handelsdagen van de week. Toen die vredesvooruitzichten weg leken te ebben, herstelden de prijzen echter. De prijs van ultra-low sulfur diesel op de CME steeg in twee dagen met ongeveer $0.12. Het scheepvaartverkeer door de Straat van Hormuz liet de afgelopen dagen geen significante toename zien.

Kingston merkte op dat handelaren fel reageren op elke aanwijzing van een mogelijke conflictoplossing, omdat zij niet aan de verkeerde kant van de trade willen zitten als vrede werkelijkheid wordt. Hoewel prijzen in eerste instantie zouden kunnen dalen bij een echte oplossing, wees Kingston op verloren productie en beschadigde raffinagecapaciteit die lang zullen duren om te herstellen, wat erop wijst dat een oplossing nog steeds tot opwaartse prijsdruk kan leiden.

De crack spread — het prijsverschil tussen ruwe olie en geraffineerde producten, een belangrijke graadmeter voor de winstgevendheid van raffinage — ligt momenteel rond $1.75. Op de CME handelt diesel nu ongeveer $1 onder benzine — een opvallende omkering, aangezien diesel nog in het voorjaar van 2025 onder benzine werd verhandeld. Diesel is doorgaans een van de grootste operationele kostenposten voor truckingfleets, dus aanhoudende prijsverschuivingen kunnen de marges van vervoerders en uiteindelijk de vrachttarieven materieel beïnvloeden. Kingston schreef een groot deel van het dieselverschil toe aan het Rusland-Oekraïneconflict in plaats van aan spanningen in het Midden-Oosten. Oekraïense aanvallen op Russische raffinaderijen — installaties die specifiek zijn ontworpen om de dieselproductie te maximaliseren — hebben een tastbare impact op het wereldwijde aanbod. Ook al verbruiken de Verenigde Staten direct zeer weinig Russische diesel, de wereldmarkt is sterk met elkaar verbonden en verstoringen in één regio werken door in de hele toeleveringsketen.

Rapporten geven aan dat Oekraïense troepen in Rusland ongeveer 15 grootschalige logistieke magazijnen hebben vernietigd, van naar schatting 40 van dergelijke faciliteiten in het land. Droneoorlogvoering heeft bovendien geleid tot aanzienlijke burgerslachtoffers, met veel gedeelde beelden op sociale media waarop burgers, waaronder een Oekraïense verkoper van fruit op een markt, worden achtervolgd door drones.

Fifth Circuit herstelt aansprakelijkheidsclaims tegen Penske-entiteiten

Het Fifth Circuit Court of Appeals heeft aansprakelijkheidsclaims tegen twee Penske-entiteiten hersteld in verband met een dodelijke jackknife-crash in Texas in 2018. Daarmee kreeg een belangrijk argument een flinke tegenvaller voor vervoerders en brokers die aannamen dat het doorgeven van een lading verder in de keten hun juridische blootstelling beëindigde. Het doorgeven van ladingen via meerdere tussenpartijen — soms zonder volledig bewustzijn van de oorspronkelijke verlader — is al lange tijd gebruikelijk in freight brokerage, en de uitspraak zet vraagtekens bij de veronderstelling dat een partij in die keten zich volledig van aansprakelijkheid kan ontdoen. De uitspraak van zes pagina’s heeft brede gevolgen voor hoe vervoerders en brokers vrachttransacties structureren en downstream-partners screenen.

De lading — afkomstig van een fabrikant van autostoelen — ging vóór het dodelijke ongeluk langs minstens vier partijen. Penske Logistics, de asset-based carrier, ontving de tender als eerste. Daarna gaf het de lading door aan Penske Transportation Management (PTM), de divisie voor managed transportation en brokerage. PTM gaf de zending vervolgens door aan Liberty Lane, dat de lading op zijn beurt brokerde naar OK Trans, de vervoerder waarvan de chauffeur betrokken was bij de crash waarbij een weggebruiker om het leven kwam.

Twee afzonderlijke beslissingen

Het Fifth Circuit nam twee aparte stappen:

1. PTM opnieuw als gedaagde toegelaten: De rechtbank verwees naar het precedent Charas v. Trans Air van het Amerikaanse Hooggerechtshof, in de freightsector vaak aangeduid als de Montgomery-beslissing, die de veiligheidsuitzondering van de Federal Aviation Administration Authorization Act (FAAAA) voor brokers uitsloot.

2. Summary judgment voor Penske Logistics vernietigd: De rechtbank vernietigde een uitspraak van het Southern District of Texas die Penske Logistics had beschermd tegen vicarious liability als werkgever van de chauffeur verderop in de keten.

Advocaat Mark Blubaw van het kantoor Benesh vertelde Kingston dat het beginsel goed is verankerd: "When a carrier takes on a load, as it moves down the chain, it still has responsibility. It does not wipe its hands of it."

Kingston merkte op dat de beroepsrechterlijke uitspraak weliswaar slechts zes pagina’s telt, maar aangeeft dat onwetendheid van een vervoerder over her-brokering verderop in de keten waarschijnlijk geen effectief verweer is. "Based on my thin reading of what the judge said, I don't think that's going to make any difference," zei Kingston.

De uitspraak staat in contrast met de zaak rond C.H. Robinson, waarin een broker de partij was die de lading ontving. In de Penske-zaak vloeit de vaststelling van vicarious liability voort uit het feit dat Penske Logistics, als vervoerder, aanvankelijk de controle over en verantwoordelijkheid voor de vracht op zich nam voordat de lading via de brokerageketen werd doorgegeven.

Breder effect op vrachtprocedures en geschillen

De Penske-uitspraak zal naar verwachting leiden tot heropening van procedures in andere brokeragezaken waarin gedaagden eerder ontslag uit de zaak kregen onder de veiligheidsuitzondering van de FAAAA. Kingston verwacht "a lot of others" waarbij brokers die eerder bescherming genoten nu opnieuw in actieve rechtszaken zullen worden betrokken en terugverwezen naar federale districtsrechtbanken voor verdere behandeling. De uitkomst zal waarschijnlijk invloed hebben op hoe contractuele taal tussen vervoerders, brokers en verladers wordt opgesteld, terwijl partijen indemnificatieclausules en de controle op downstream-carriers opnieuw beoordelen.

De zaak voegt zich ook in een groeiende reeks Texas-zaken die de aansprakelijkheid in freight aan het hervormen zijn. Texas is het epicentrum geweest van meerdere spraakmakende zaken, waaronder de Lupus-zaak, die in Dallas County werd behandeld ondanks dat het ongeval in Mississippi plaatsvond, en de Warner-zaak, die ook een Home Depot-zaak in Texas betrof.

In een aparte uitspraak deze week wees een rechtbank in Texas de pogingen van eisers af om shipper liability uit te breiden naar Atlas Freight in een air freight-operatie — de tweede keer dat eisers in die staat op dit punt verloren, na een vergelijkbare uitkomst in de eerdere Home Depot-zaak.

Het Texas Supreme Court heeft in het algemeen een pro-business koers gevolgd op het gebied van aansprakelijkheidslimieten en heeft bij beroep niet veel activisme getoond bij het in stand houden van grote juryvergoedingen. De federale districts- en appelgerechten in Texas bleken echter minder voorspelbaar, waardoor zich een zich ontwikkelend juridisch landschap vormt voor vervoerders, brokers en verladers die in de staat actief zijn.

Bron: FreightWaves