Olieproducenten Kopen Direct Tankers om Geblokkeerde Scheepvaartroutes in het Midden-Oosten te Omzeilen

International Shipping News — 10 augustus 2026

Olieproducerende landen die te maken hebben gehad met terugkerende verstoringen langs cruciale scheepvaartroutes in het Midden-Oosten — waaronder de Straat van Hormuz en de Rode Zee — kopen in toenemende mate direct olie tankers aan, wat een belangrijke afwijking betekent van de langdurige branchepraktijk. Traditionally richtten producentlanden zich op de winning van ruwe olie en gas, terwijl kopers het transport regelden. Aanvoerketens die ontwricht raakten door conflictgerelateerde vertragingen hebben deze conventie echter doen kantelen.

De Straat van Hormuz, gelegen tussen Oman en Iran, is 's werelds belangrijkste knooppunt voor olietransit, waar dagelijks ongeveer 20–25% van het wereldwijde olieverbruik passeert. Elke verstoring daar treft niet alleen Golfproducenten, maar energiemarkten wereldwijd, van Aziatische raffinaderijen tot Europese nutsbedrijven. De scheepvaart op de Rode Zee is sinds eind 2023 daarentegen zwaar verstoord door aanvallen van Houthi-milities op commerciële schepen, waardoor veel rederijen gedwongen worden om te varen via de Kaap de Goede Hoop in Afrika — wat weken aan vaartijd toevoegt en de vrachtkosten sterk verhoogt.

De behoefte aan infrastructuur die in staat is om op korte termijn tankers in te zetten tijdens crises is steeds duidelijker geworden, wat heeft geleid tot wat branchewaarnemers omschrijven als een streven naar het veiligstellen van "strategische schepen." Deze ontwikkeling kan ook nieuwe commerciële kansen openen voor Zuid-Koreaanse scheepsbouwers en rederijen.

Waarom oliebedrijven direct tankers kopen

Reuters berichtte op 31 juli dat ADNOC Logistics & Services (ADNOC L&S), de logistieke dochteronderneming van de door de VAE-staat beheerde energiereus ADNOC, vijf very large crude carriers (VLCC's) heeft overgenomen van het op Cyprus gevestigde Frontline voor ongeveer 590 miljoen dollar (850 miljard Koreaanse won). ADNOC, het nationale energiebedrijf van Abu Dhabi — het grootste olieproducerende emiraat van de VAE — beheert meer dan 90% van de olieproductie en -export van het land.

Daarnaast heeft ADNOC drie very large gas carriers (VLGC's) verworven ennaar verluidt bestellingen geplaatst voor 25–30 crude-, LNG- en LPG-tankers bij verschillende scheepswerven. Het bedrijf koopt tweedehands schepen om aan onmiddellijke operationele behoeften te voldoen, terwijl het nieuwbouw schepen bestelt om aan toekomstige vraag te voldoen.

ADNOC L&S heeft ook ongeveer 25 crude carriers gecharterd van Sinokor Merchant Marine uit Zuid-Korea. Ongeveer 15 hiervan dienen als "shuttleschepen," die ruwe olie vervoeren van productiefaciliteiten binnen de Straat van Hormuz naar opslagknooppunten in Fujairah (VAE) en Oman. De ligging van Fujairah aan de kant van de Indische Oceaan van de Straat van Hormuz maakt het mogelijk om olie die daar wordt geladen het knooppunt volledig te omzeilen — een belangrijke reden waarom het een voorkeursbestemming is geworden voor export en opslag door Golfproducenten. Deze regeling weerspiegelt een groeiende vraag naar kortafstandtransport om olie van hoogrisicogebieden naar veiligere opslagfaciliteiten te verplaatsen, waar deze vervolgens wordt overgeladen op grotere tankers voor export naar Aziatische en andere langeafstandmarkten.

Verschuiende economie van scheepsbezit

Historisch gezien hadden olieproducenten weinig reden om grote vloten te onderhouden. Olie uit het Midden-Oosten werd doorgaans verhandeld via raffinaderijen of grondstoffenhouders die de scheepvaartlogistiek regelden. Zelfs wanneer producenten hun eigen transport beheerden, was het huren van schepen bij gespecialiseerde rederijen kostenefficiënter dan direct bezit, dat kosten met zich meebrengt voor aankoop, bemanning, onderhoud en verzekering.

Herhaalde toeleveringsketencrises in de Straat van Hormuz en de Rode Zee hebben deze afweging veranderd. Conflicten verminderen het aantal scheepsoperatoren dat bereid is hoogrisicogebieden binnen te varen, wat leidt tot vertragingen in de verzending. Niet-geleverde olie hoopt zich op op exportterminals en in opslagtanks; zodra de capaciteit is bereikt, moet de productie worden verminderd — ongeacht het productieniveau kan olie niet worden geëxporteerd zonder beschikbare schepen. Voor landen van wie de nationale begrotingen sterk afhankelijk zijn van olie-inkomsten hebben dergelijke knelpunten niet alleen commerciële maar ook fiscale gevolgen.

De agressieve vlootuitbreiding van ADNOC wordt bovendien aangewakkerd door een breder tankertekort. Lage vrachttarieven en onzekere olievraagprognoses in de afgelopen jaren hebben nieuwe scheepsbestellingen vertraagd. Onzekerheid over toekomstige brandstoftypes — waaronder LNG, methanol en ammoniak — heeft de investeringen in scheepsbouw verder vertraagd. Daardoor zijn operationele VLCC's schaars en kost het jaren voordat nieuw bestelde schepen worden geleverd. Naarmate geopolitieke conflicten de regionale risico's vergroten, haasten producenten zich om tweedehands scheepsruimte te verwerven.

Een insider in de scheepvaartindustrie merkte op: "De inkoopprijzen van ADNOC voor tweedehands schepen liggen dicht bij de kosten van nieuwbouw. Als de VAE zo agressief optreedt, zullen andere landen in het Midden-Oosten mogelijk volgen."

Mogelijke winst voor Zuid-Koreaanse scheepsbouwers

De concurrentie tussen olieproducenten om strategische schepen te veiligstellen kan nieuwe vraag genereren voor Zuid-Koreaanse scheepswerven. ADNOC, behorend tot 's werelds top nationale oliebedrijven na Saudi Aramco, produceert ongeveer 4,85 miljoen vaten per dag — bijna het dubbele van het dagelijkse verbruik van Zuid-Korea van 2,5 miljoen vaten. Als marktleiders van deze schaal hun vlootacquisities uitbreiden, zullen andere staatsbedrijven in het Midden-Oosten waarschijnlijk vergelijkbare strategieën volgen.

Zuid-Koreaanse scheepswerven zijn momenteel gespecialiseerd in hoogwaardige schepen zoals LNG-carriers. Als bedrijven uit het Midden-Oosten hun bestellingen uitbreiden met LNG-, gas- en crude carriers naast de aankoop van tweedehands schepen, kunnen binnenlandse scheepsbouwers profiteren van een toegenomen vraag. ADNOC L&S heeft bijvoorbeeld in 2024 acht LNG-carriers besteld bij Samsung Heavy Industries en Hanwha Ocean, met opties op één extra carrier per bouwer — in totaal twee meer. Deze schepen, waarvan de levering vanaf 2028 is gepland, worden voor een periode van 20 jaar gecharterd aan ADNOC-gelieerde bedrijven.

Ook Zuid-Koreaanse rederijen kunnen indirect profiteren. Langetermijncontracten — waarbij producenten specifieke schepen bestellen en deze voor 10 tot 20 jaar charteren — kunnen vaker voorkomen, wat zorgt voor omzetstabiliteit die verder gaat dan kortetermijn schommelingen in vrachttarieven.

Bron: Chosun