Wie vandaag een commerciële vlucht neemt vanaf een Amerikaanse luchthaven, heeft doorgaans een boardingpass nodig om ook maar in de buurt van een gate te komen, wordt gescreend door beveiliging onder federale overheid en moet zorgvuldig letten op wat er in de handbagage gaat. Zo was het niet altijd.

Reizigers gingen vroeger door controleposten die werden bemand door particuliere aannemers in dienst van de luchtvaartmaatschappijen. Flessen shampoo van normale grootte en bussen scheerschuim werden niet ingenomen omdat ze de vloeistoflimieten overschreden, en vrienden en familie konden vertrekkende passagiers tot aan de gate begeleiden en bij het boarden een afscheidsumarming geven.

De beveiligingsarchitectuur en screeningprocedures waarmee passagiers vandaag worden geconfronteerd, werden laag voor laag opgebouwd, vaak na aanvallen of pogingen daartoe die nieuwe kwetsbaarheden blootlegden — van bommen die in bagage waren verstopt tot kapers die vliegtuigen in wapens veranderden. Het patroon heeft zich decennialang herhaald: een complot lukt of wordt verijdeld, onderzoekers identificeren de kwetsbaarheid die werd benut, en nieuwe procedures of technologie volgen — meestal ten koste van langere rijen en nieuwe eisen aan reizigers.

"Aanvallen op de luchtvaart hebben een veel grotere impact dan aanvallen op wat dan ook, omdat de luchtvaart de aandacht van de wereld trekt als datgene wat de wereld verbindt," zei Mary Schiavo, advocaat gespecialiseerd in luchtvaartrampen.

Met de 25e verjaardag van 9/11 in aantocht: dit is hoe die aanslagen, de eerdere bomaanslag op Pan Am vlucht 103 en latere complotten de luchtvaart- en luchthavenbeveiliging vormgaven.

9/11 dwong autoriteiten om vliegtuigkapingen opnieuw te bekijken

Geen enkele dag veranderde het luchtverkeer dramatischer dan 11 september 2001, toen 19 kapers van al-Qaida vier commerciële vliegtuigen kaapten, waarvan ze er twee in het World Trade Center in New York vlogen, een in het Pentagon en een in een veld in Pennsylvania. Bijna 3.000 mensen kwamen om, wat het de dodelijkste terreuraanslag uit de geschiedenis maakte.

Voor die tijd gingen autoriteiten ervan uit dat kapers zouden onderhandelen in plaats van een vliegtuig opzettelijk te laten neerstorten als onderdeel van een aanval, aldus Schiavo, die van 1990 tot 1996 inspecteur-generaal was van het Amerikaanse ministerie van Transport.

"De focus lag destijds over het algemeen niet op zelfmoordaanhangers," zei ze.

Amerikaanse functionarissen voerden veranderingen door voordat de 9/11-commissie de systematische fouten en gemiste waarschuwingssignalen identificeerde die het complot mogelijk hadden gemaakt.

De Federal Aviation Administration beperkte onmiddellijk de toegang tot de gates tot passagiers met een ticket en verbood messen en boksbeitels in de handbagage. De kapers hadden kleine messen gebruikt om passagiers te bedreigen, bemanningsleden aan te vallen en de vliegtuigen in handen te krijgen.

Het Congres richtte de Transportation Security Administration op, waarmee de verantwoordelijkheid voor het screenen van passagiers, bagage en andere lading naar een federale organisatie verhuisde. Dezelfde wet van november 2001 — de Aviation and Transportation Security Act — vereiste versterkte cockpitdeuren, meer federale sky marshals op vluchten en screening van 100 procent van de ruimbagage op explosieven. De oprichting van de TSA federaliseerde ook een screeningpersoneel dat voorheen per luchthaven sterk verschilde in training en betaling; de organisatie groeide uit tot tienduizenden medewerkers op meer dan 400 Amerikaanse luchthavens.

Een andere ontwikkeling na 9/11 veranderde eveneens hoe passagiers op de luchthaven hun identiteit bewijzen: de REAL ID Act, in 2005 door het Congres aangenomen, stelde federale minimumnormen vast voor door staten uitgegeven rijbewijzen en identiteitskaarten. De handhaving van de eis dat reizigers een REAL ID-conforme identificatie tonen voor binnenlandse vluchten begon in mei 2025.

Naarmate screeningstijden en rijen langer werden, zocht de TSA naar manieren om vooraf gecontroleerde reizigers sneller door te laten, aldus Sheldon Jacobson, hoogleraar aan de University of Illinois, wiens onderzoek naar risicogebaseerde screening bijdroeg aan het ontwerp van TSA PreCheck.

De organisatie gebruikte steeds vaker watchlist-controles, vrijwillige achtergrondonderzoeken en andere informatie om passagiers te sorteren op ingeschat risico. Reizigers die voor extra controle werden aangewezen, kregen intensievere controles. Voorstanders van burgerrechten waarschuwden dat ondoorzichtige selectiecriteria en onjuiste watchlists discriminatoire profilering op basis van ras of godsdienst zouden aanmoedigen.

Het scala aan beveiligingsfouten dat 9/11 blootlegde, kwam nadat autoriteiten en de luchtvaartindustrie al meer dan een decennium lang hadden geprobeerd gaten te dichten die eerdere aanvallen hadden onthuld.

Een bomaanslag hoog boven Schotland zette de spotlight op ruimbagage en verborgen explosieven

Bijna 13 jaar voor 9/11 vernietigde een bom een jumbojet van een Amerikaanse luchtvaartmaatschappij die op 31.000 voet over Lockerbie in Schotland vloog, waarbij alle 259 inzittenden en 11 mensen op de grond omkwamen. Onderzoekers vaststelden dat een explosief apparaat, verstopt in een radio-cassettespeler, in een koffer zat die in Malta was ingecheckt en uiteindelijk zonder begeleidende passagier was overgezet op Pan Am vlucht 103. De aanslag, die simpelweg bekend werd als Lockerbie, blijft een van de dodelijkste aanvallen op de luchtvaart uit de geschiedenis en werd een standaardcasus in de studie van lekken in bagagebeveiliging.

De aanslag van 21 december 1988 op de vlucht van Londen naar New York "stimuleerde de belangrijkste veranderingen in de luchtvaartbeveiliging sinds het begin van de jaren zeventig," zei voormalig FAA-administrateur Jane Garvey in 2003 tegen de 9/11-commissie.

De FAA droeg Amerikaanse maatschappijen op luchthavens in Europa en het Midden-Oosten op om alle ruimbagage te röntgen of fysiek te doorzoeken, extra steekproefcontroles uit te voeren en te verifiëren dat ingecheckte tassen toebehoorden aan vliegende passagiers.

Handelend naar aanbevelingen van een presidentiële commissie en wetgeving van het Congres plaatste de FAA beveiligingspersoneel op grote Amerikaanse en buitenlandse luchthavens, sloot inlichtingenakkoorden, voerde strengere ladingcontroles in, ontwikkelde trainingsnormen voor particuliere screeners en deed onderzoek naar detectie- en mitigatietechnologie voor explosieven.

De organisatie testte de beveiligingssystemen van luchthavens en luchtvaartmaatschappijen ook in het geheim door een team in te zetten "om de modus operandi van criminele en terroristische aanvallers te simuleren," getuigde Garvey. Op 10 september 2001 beschouwde de FAA aanvallen met explosieve apparaten als de gevaarlijkste dreiging voor een vliegtuig en de inzittenden, zo vertelde ze de 9/11-commissie.

"De uitdaging is niet het bedenken van aanvalsscenario's," zei Garvey. "De uitdaging is uitzoeken hoe je eindige middelen het beste inzet in een omgeving van onzekerheid."

Schoeisel en drinkflessen werden beveiligingszorgen na verijdele bomaanslagen

Drie maanden en elf dagen na 9/11 stapte Richard Reid aan boord van American Airlines vlucht 63 van Parijs naar Miami met explosieven verstopt in zijn schoenen. De Britse man probeerde ze tijdens de vlucht te ontsteken, maar worstelde met het aansteken van de lont voordat andere passagiers en bemanningsleden hem overmeesterden.

Na het incident van 22 december 2001 vroegen de TSA en luchtvaartmaatschappijen passagiers om vrijwillig hun schoenen uit te doen bij de beveiligingscontrole. Het uitdoen van schoenen werd minder dan vijf jaar later verplicht, rond dezelfde tijd dat de TSA externe vloeistoffen en gels op commerciële vluchten beperkte.

Die veranderingen volgden op de aankondiging van de Britse autoriteiten dat zij een complot hadden verijdeld om met in drinkflessen verstopte vloeibare explosieven zeven transatlantische verkeersvliegtuigen te vernietigen. Volgens de autoriteiten waren de samenzweerders van plan de apparaten bij zelfmoordaanslagen in elkaar te zetten en tot ontploffing te brengen; uiteindelijk werden zes mannen veroordeeld. De verijdeling van het complot in augustus 2006 dwong de annulering of vertraging van honderden vluchten af en schudde de handbagageregels aan beide zijden van de Atlantische Oceaan abrupt dooreen, wat liet zien hoe snel beveiligingsprocedures kunnen veranderen als reactie op één dreiging.

De TSA verbood onmiddellijk dat vrijwel alle vloeistoffen, gels en aerosols na de beveiligingscontrole bij reizigers bleven. De organisatie verving dat verbod al snel door de "3-1-1"-regel, die passagiers beperkt tot containers van 3,4 ounce (ongeveer 100 ml) of minder die in één doorzichtige plastic zak van een quart-formaat moeten passen.

In juli 2025 schafte de regering-Trump de schoenenscreening af, die passagiers blotevoets of op sokken door de beveiliging had laten schuifelen.

De zogenaamde "onderbroekenbommenwerper" versnelde de uitrol van bodyscanners

Op eerste kerstdag 2009 probeerde een passagier op Northwest Airlines vlucht 253 explosieven te laten ontploffen die in zijn ondergoed waren verstopt toen het vliegtuig Detroit naderde. Het apparaat werkte niet maar veroorzaakte brand, en de passagier — die zichzelf omschreef als een in Jemen getraind lid van al-Qaida — liep ernstige brandwonden op. De jonge man, Umar Farouk Abdulmutallab, bekende later schuld aan de poging het vliegtuig te vernietigen.

De traditionele metaaldetectors die destijds in gebruik waren, konden de plastic explosieven onder Abdulmutallabs kleding niet opsporen. De TSA testte op dat moment al volledige bodyscanners op enkele Amerikaanse luchthavens, en de afgewende ramp overtuigde de autoriteiten om de technologie te versnellen.

De radiogolfscanners controleren op een breed scala aan verboden voorwerpen. In een ervan stappen met de voeten uit elkaar en de handen boven het hoofd is voor de meeste reizigers inmiddels een vertrouwd ritueel.

Luchtvaartbeveiliging blijft zich ontwikkelen met nieuwe technologie en apparatuur

De beveiligingscontrole op Amerikaanse luchthavens is nog steeds in ontwikkeling. De TSA breidt gezichtsherkenningstechnologie uit om de identiteit van passagiers te verifiëren, een inspanning die bezwaren heeft opgeroepen bij privacy-voorstanders en enkele leden van het Congres, die er bij de organisatie op aandringen deelname optioneel te maken. Sinds vorige maand moeten nieuw geproduceerde passagiersvliegtuigen een uitschuifbare beveiligingspoort tussen de cabine en de cockpit hebben om de cockpit te beschermen wanneer de versterkte hoofddekopen is. De Air Line Pilots Association wil dat die secundaire barrières ook aan bestaande vliegtuigen worden toegevoegd.

"Elke afzonderlijke beveiligingslaag kan worden doorbroken," zei Jacobson, "maar collectief, als je ze op elkaar stapelt, heb je uiteindelijk een zeer veerkrachtig systeem."

Dit verhaal verscheen oorspronkelijk op Fortune.com (fortune.com).