De bezorgdheid groeit dat de de facto tolheffing op de Straat van Hormuz een domino-effect kan ontketenen onder de belangrijkste scheepvaartknelpunten ter wereld, verdere wereldwijde inflatie kan aanwakkeren en in de praktijk centrale pijlers van het internationaal maritiem recht ontmantelt.

Iran houdt vol dat er een of andere vorm van kostenstructuur moet komen voor het doorvaren van de inmiddels beruchte zeestraat, en de Verenigde Staten lijken er steeds minder in te slagen dat te voorkomen. De verwachting die zich nu aftekent, is dat andere landen elders nieuwe kosten kunnen opeisen — bij de Straat van Malakka in Azië, de Straat van Gibraltar tussen Europa en Afrika, en belangrijke waterwegen die worden geraakt door Ruslands oorlog in Oekraïne.

"Ik denk dat de 'vrijheid van de zeeën' dood is," zei Michelle Brouhard, hoofd beleid en geopolitiek risico bij het energie-inlichtingenbedrijf Kpler.

"De maritieme veiligheid zoals wij die kenden treedt een nieuw tijdperk binnen, en de regels worden nog steeds herschreven," zei Brouhard tegen Fortune. "Het gaat er anders uitzien dan wat we tot nu toe hebben gezien. Het wordt duur; het werkt inflatie in de hand; en het zal ook veel voordelen opleveren voor partijen die beginnen met het terughalen van industrialisatie naar eigen land."

Het einde van een eeuwenoud beginsel

De zogenaamde vrijheid van de zeeën is het eeuwenoude inzicht dat doorvaart over zee en maritieme handel vrij en voor iedereen open zouden moeten staan. Op de "absolute vrijheid van navigatie" werd aangedrongen in Woodrow Wilsons beroemde "Veertien Punten", het vredesprogramma om de Eerste Wereldoorlog te beëindigen, en die rechtsgrondslag wordt vandaag gedragen door het Zeerechtverdrag van de Verenigde Naties.

In diezelfde geest: "de orde van na de Tweede Wereldoorlog brandt tot op de grond af," zei Brouhard. Deze trend was volgens haar al ingezet met de terugkeer van president Trump in het ambt en de zogenaamde 'Donroe-doctrine', die de nadruk legt op regionalisme en controle over het westelijk halfrond. "Door de [Iran-]oorlog gaat het nu alleen maar sneller," voegde ze daaraan toe.

Rederijen, verzekeraars en anderen zouden zich zeker tegen tolstructuren verzetten — zij dreigen de dekking al op te zeggen voor schepen die tol of gedwongen betalingen doen — maar dat betekent niet dat zij die kunnen tegenhouden, zei ze. Elke stap richting tolheffing zou daardoor niet alleen gevolgen hebben voor de tankerstromen, maar ook voor de prijsstelling en betrouwbaarheid van het bredere handelssysteem dat van deze routes afhankelijk is.

Iran eist een servicevergoeding van 5% of 7% per vat olie, wat jaarlijks bijna 20 miljard dollar zou opleveren — en daarbij zijn de kosten voor andere ladingen, zoals aardgas, petrochemicaliën, helium, kunstmest en containerverschepingen, nog niet eens meegerekend. Hoewel analisten betwijfelen of dergelijk hoge tarieven werkelijkheid worden, zien velen een of andere vorm van kostensysteem als onvermijdelijk.

Brouhard acht het steeds waarschijnlijker dat er meer kosten worden geheven op lading die door andere zeestraten vaart, nu andere landen hun voordeel willen doen — Maleisië en Indonesië bij de Straat van Malakka, en Marokko bij de Straat van Gibraltar.

"Zodra Iran aankondigde een vergoeding te gaan heffen — als zij tol heffen, gaat iedereen tol heffen," zei Brouhard. "Dit is een van de laatste bekende natuurlijke hulpbronnen waarmee iemand geld kan verdienen. Stel dat je Maleisië bent, een relatief arm land. Nu kun je van het ene op het andere moment tol heffen. Dan word je een relatief rijk land. Marokko kan een rijker land worden," zei ze. "Het is een volledig nieuw gecommoditiseerd activum dat voorheen niet bestond."

Een nieuwe wereldorde

In energie- en geopolitieke kringen wordt voortdurend gedebatteerd over de vraag of een of andere vorm van kostenstructuur — zelfs een zogenaamde vrijwillige — onontkoombaar is, dan wel een pressiemiddel om Iran de door hem gewenste economische vrijheid van sancties te bezorgen.

Bob McNally, voormalig energieadviseur in het Witte Huis onder George W. Bush en oprichter van de Rapidan Energy Group, denkt dat Iran vermoedelijk genoegen neemt met minieme, vrijwillige servicevergoedingen, vergelijkbaar met wat er al bestaat in de Straat van Malakka.

"Wij zien de hele kwestie van de Hormuz-tollen vooral als een Iraans onderhandelingsargument dat zij bereid en in staat zijn in te leveren in ruil voor verregaande sanctieverlichting en andere zaken," zei McNally. "Wij denken simpelweg niet dat hardhandige Iraanse tolheffingen de toekomst zijn. Daar kunnen we naast zitten."

Een ander geluid is dat Iraans olieproducerende buurlanden — de Golfsamenwerkingsraad (GCC) — mogelijk kiezen voor regelmatige betalingen aan Iran, in plaats van een vergoedingssysteem per schip, om Hormuz open te houden. Dat zei Gregory Brew, senior analist voor Iran en energie bij de Eurasia Group.

"Mijn verwachting is altijd geweest dat de Iraniërs op de een of andere manier geld zal worden toegezegd," zei Brew. "Het zal vermoedelijk afkomstig zijn van de GCC-landen, en het zal vermoedelijk de vorm krijgen van vrijwillige bijdragen die de kosten van het beheer van de zeestraat moeten dekken."

Dat zou, zo zei hij, iets heel anders zijn dan de minuscule, vrijwillige bijdragen in Malakka.

"Ik denk dat de vergelijking met [Malakka] zal worden gemaakt om de overeenkomst in Hormuz als legaal en aanvaardbaar af te schilderen," voegde Brew eraan toe. "Het verschil zal zitten in de omvang van de overgemaakte gelden. De Iraniërs zullen geen symbolisch, marginaal bedrag accepteren. Zij willen iets substantiëlers, en de GCC zal hun vermoedelijk moeten geven wat zij willen."

Indonesië en Maleisië hebben dit jaar al publiekelijk geflirt met het heffen van tol op de Straat van Malakka, maar beide landen hebben benadrukt daar voorlopig vanaf te zien.

Voorbij Hormuz

Hoewel dat in strijd zou zijn geweest met de vrijheid van navigatie, zei Brouhard dat er iets voor te zeggen valt dat de VS met Turkije en anderen hadden moeten samenwerken om Rusland, als straf voor de invasie van Oekraïne, tol te laten betalen via de Bosporus — in plaats van de prijzen van Russische olie- en gasverkopen te plafonneren. Ruslands olie tot de duurste ter wereld maken zou Rusland harder hebben gestraft dan de olie tot de goedkoopste maken, wat vooral oliekopers zoals China zou helpen, zei ze.

Zo bezien valt er volgens Brouhard iets voor te zeggen dat de "vrijheid van de zeeën" niet langer ideaal is voor de moderne wereld.

"Vrijheid van de zeeën is logisch in een wereld waarin iedereen bevriend is met elkaar. Maar in een wereld zoals nu, waarin veel vijandigheden bestaan en waarin de macht van China groeit, is vrijheid van navigatie misschien niet logisch meer," zei Brouhard.

Een dergelijke verschuiving zou de terugkeer van industrie naar eigen land en de opbouw van binnenlandse toeleveringsketens versnellen, zei ze — maar ze zou bovendien voor vrijwel alles inflatoir uitpakken. Voor olie geldt dat tol op goedkopere olie die door open zeestraten vaart uiteindelijk minder kostbaar zou zijn dan de olieprijs-pieken van vandaag. En wereldwijde tolheffing zou niet alleen gelden voor olie- en gastankers, maar ook voor containerschepen — in feite alle geëxporteerde goederen.

"Alles wat wij tot nu toe inflatoir hebben zien uitpakken had betrekking op grondstoffprijzen," zei Brouhard. In een wereld met tol op zeestraten geldt: "Je krijgt hogere prijzen voor het vervoer van containergoederen. En 90% van de wereldhandel vindt plaats over water. Het zijn niet alleen grondstoffen, het is alles. Alle wereldhandel vindt plaats over water."