Tien jaar nadat de ineenstorting van Hanjin Shipping schokgolven door mondiale toeleveringsketens stuurde, staat de Koreaanse reder opnieuw in de schijnwerpers — ditmaal in het middelpunt van een debat over hoe Zuid-Korea beslist of bedrijven in nood moeten worden gered of geliquideerd.

De Seoul Rehabilitation Court overweegt minder te leunen op door de rechtbank benoemde deskundigen, wier waarderingen in de praktijk kunnen bepalen of bedrijven die in herstructurering gaan het overleven of niet. Onder het huidige systeem berekenen deskundigen zowel de liquidatiewaarde als de voortzettingswaarde. Als liquidatie waardevoller wordt geacht, nemen de kansen op een zelfstandige herstructurering aanzienlijk af. De rechtbank onderzoekt nu of schuldeisers en schuldenaren in plaats daarvan meer ruimte moeten krijgen om te onderhandelen over herstructurering, nieuwe investeringen of andere reddingsmaatregelen voordat die waardering doorslaggevend wordt.

Hanjin is een van de grote waarschuwingsverhalen uit de scheepvaart geworden — door Splash-lezers uitgeroepen tot een van de belangrijkste scheepvaartverhalen van de jaren 2010.

Op 31 augustus 2016 meldde Splash dat de Koreaanse reder het meest spraakmakende slachtoffer was geworden van de terugval in de containermarkt nadat schuldeisers hun steun introkken, waarbij Seoul ogenschijnlijk de voorkeur gaf aan rivaal HMM boven Hanjin voor overleving. Op dat moment was Hanjin ’s werelds zevende grootste lijndienstreder, met 98 schepen met in totaal circa 610.000 teu, naast 44 bulkcarriers en tankers. 61 schepen waren ingecharterd.

De ineenstorting was onmiddellijk en chaotisch. Schepen werden gearresteerd of geweigerd in havens, lading bleef wereldwijd vaststaan en juristen probeerden haastig activa te beschermen of in beslag te nemen. Binnen iets meer dan twee weken had Hanjin in 43 landen rechterlijke bescherming aangevraagd.

De deskundige concludeerde later dat de liquidatiewaarde van Hanjin hoger was dan de waarde als going concern. De herstructurering werd beëindigd en het bedrijf werd begin 2017 failliet verklaard. Wat daarna gebeurde, blijft de Koreaanse insolventiewereld bezighouden.

Binnen enkele jaren beleefde de containervaart de grootste boom uit haar geschiedenis, doordat verstoringen door de pandemie, capaciteitskrapte en havencongestie de vrachttarieven en winsten van lijnvaartmaatschappijen naar ongekende niveaus stuwden.

De voor de hand liggende vraag is of een waardering uit 2016, in de uiterst zware containermarkt van toen, redelijkerwijs had kunnen voorzien wat volgde. Die onzekerheid voedt de nieuwste heroverweging.

Hanjins ondergang stimuleert ook een bredere inspanning in Zuid-Korea om hard bevochten lessen uit de scheepvaart niet te laten verdwijnen. Eerder deze maand lanceerde het Korea Maritime Institute een Korean Shipping History Task Force om systematisch de crises te documenteren die de maritieme sector van het land heeft doorgemaakt en hoe overheid en bedrijven daarop reageerden. Meer dan 30 vertegenwoordigers uit de scheepvaart, academische wereld en overheid doen mee.

In plaats van alleen een tijdlijn samen te stellen, wil KMI grote gebeurtenissen verbinden met vrachtenmarkten en beleidsreacties, en historische documenten, data en ooggetuigenverslagen digitaliseren om vast te stellen wat werkte en wat faalde. Het doel is om scheepvaartgeschiedenis om te vormen tot een praktisch hulpmiddel waar beleidsmakers op kunnen terugvallen wanneer de volgende crisis zich aandient.