FuelEU Maritime: vroege lessen uit het eerste jaar van naleving

Marine Insurance P&I Club News — 08/08/2026

FuelEU Maritime, een verordening onder het klimaatpakket "Fit for 55" van de EU, is van toepassing op schepen boven 5.000 bruto tonnage die aanleggen in EU-havens, ongeacht de vlag. Het stelt progressief strenger wordende limieten aan de broeikasgasintensiteit (GHG) van de aan boord gebruikte energie — beginnend met een vermindering van 2% in 2025 en oplopend naar een vermindering van 80% in 2050. De eerste nalevingsgegevens zijn nu beschikbaar na het aanvangsjaar van rapportage over deze doelstellingen voor scheepvaartbedrijven die handel drijven in de EU. Om te onderzoeken wat deze vroege resultaten onthullen, zijn inzichten gedestilleerd uit Joe Bettles, Climate Policy Manager en auteur van de nieuwsbrief Countdown bij het Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping (het Center). Het Center publiceerde onlangs zijn analyse van het eerste rapportagejaar in het artikel "What did we learn from the first year of FuelEU?"

FuelEU Maritime werkt naast het EU Emissions Trading System (ETS), dat vanaf 2024 is uitgebreid om emissies uit de scheepvaart te dekken. Terwijl de ETS CO2 prijst via de handel in emissierechten, richt FuelEU zich op de koolstofintensiteit van de gebruikte energie, wat scheepseigenaren flexibiliteit biedt in de manier waarop zij aan hun verminderverplichtingen voldoen.

Onder de verordening hebben scheepseigenaren verschillende nalevingsopties:

• Poolingmechanisme: Schepen met een nalevingsoverschot kunnen dit verhandelen met andere schepen.
• Leenmechanisme: Bedrijven kunnen een nalevingstekort uitstellen naar het volgende jaar, onderhevig aan een toeslag van 10%.
• Brandstoffen met lage GHG-intensiteit: Schepen voldoen direct aan het doel door brandstoffen met een verlaagde broeikasgasintensiteit te gebruiken.
• Betaling van boete: Scheepseigenaren kunnen ervoor kiezen de FuelEU-boete te betalen.

Pooling wordt de voorkeursoptie

Het eerste jaar van rapportage toont aan dat pooling snel de dominante strategie is geworden. Volgens gegevens van de Europese Commissie gebruikte 92% van de schepen het poolingmechanisme, terwijl slechts 2% afhankelijk was van het leenmechanisme. De overige schepen betaalden de boete of behaalden naleving door middel van LNG of andere energiebronnen met een laag GHG-gehalte.

In reactie op de bevindingen verklaarde Joe Bettles: "Onze inzichten uit het eerste jaar van rapportage geven aan dat scheepvaartbedrijven in staat waren om aan de doelstellingen te voldoen, waarbij de meesten gebruikmaakten van het poolingmechanisme. Dit toont aan dat FuelEU werkt zoals bedoeld. Naarmate we de komende discussie van de IMO over het Net-Zero Framework (NZF) naderen, toont FuelEU aan dat het mogelijk is voor de mondiale vloot om te voldoen aan een GHG-intensiteitsregelgeving met behulp van bestaande brandstoffen en door prikkels te bieden voor de toepassing van schonere energiebronnen."

De IMO ontwikkelt haar eigen Net-Zero Framework, waarbij lidstaten in principe hebben ingestemd met het doel om tegen of rond 2050 netto-nul GHG-emissies uit de internationale scheepvaart te bereiken. De ervaring met FuelEU kan informeren hoe een mondiaal op de markt gebaseerd mechanisme of brandstofstandaard zou kunnen functioneren.

Een zich ontwikkelende markt voor nalevingsoverschotten

De analyse van het Center behandelt ook de verschillende poolingplatforms die beschikbaar zijn voor scheepvaartbedrijven die aan hun wettelijke verplichtingen willen voldoen. De prijs van een nalevingsoverschot bedroeg gemiddeld ongeveer EUR 208/tCO₂eq en bleef relatief stabiel, wat suggereert dat de markt snel volwassen werd, waarbij kopers over het algemeen verkopers konden vinden.

Over de ontwikkeling van de poolingmarkt merkte Joe Bettles op: "De prijzen voor de handel in nalevingsoverschotten bleven ruim onder de EUR 640/tCO₂eq-boete voor VLSFO, waardoor het poolingmechanisme aanzienlijk aantrekkelijker was dan het betalen van de boete."

Brandstofkeuzes blijven centraal bij naleving

Brandstofselectie speelt een cruciale rol in de nalevingsresultaten. Bij de beschouwing van brandstoffen geleverd aan de FuelEU-markt schat het Center dat 3,22 miljoen tCO₂eq aan verminderingen — ten opzichte van een volledig op VLSFO varende vloot — vereist zal zijn om het verminderingdoel van 2% te behalen tussen 2025 en 2029.

Op basis van analyse van de brandstofconsumptie in voorgaande jaren geeft het Center aan dat LNG mogelijk ongeveer een derde van de vereiste vermindering heeft geleverd. Biobrandstofmengsels vormen de rest, met biodiesel en bio-LNG als dominante bronnen in de brandstofmix met een laag GHG-gehalte.

Joe Bettles benadrukte hoe het poolingmechanisme de impact van brandstoffen met een lager GHG-gehalte over de bredere vloot kan versterken: "Hoewel LNG geen directe vervanger is voor VLSFO, maakt het poolingmechanisme onder FuelEU het mogelijk dat een op LNG varend schip zijn overschotnaleving deelt met andere schepen die fysiek geen LNG kunnen gebruiken. Afhankelijk van het motortype in het schip kan LNG compliant blijven met het verminderingdoel van 14,5% tot en met 2039 en de naleving verder verlengen via gebankte overschotten of door gebruik van vloeibaar biomethaan."

Naarmate de limiet voor de GHG-intensiteit in de daaropvolgende jaren wordt aangescherpt, kunnen de brandstoffen en strategieën die voldoende waren voor naleving in de vroege fase moeten verschuiven. Het verminderingdoel stijgt naar 6% in 2030 en loopt daarna verder op gedurende de jaren 2030, wat de vraag naar koolstofarme alternatieven kan vergroten.

Drie vroege lessen uit FuelEU Maritime

Voortbouwend op het eerste jaar van rapportage identificeerden Joe Bettles en het Center drie lessen die ook relevant kunnen blijken voor de IMO in de toekomst.

1. Een brandstofstandaard voor de scheepvaart kan werken. Het eerste jaar van FuelEU heeft prikkels gecreëerd voor het gebruik van alternatieve brandstoffen en een markt gevestigd voor degenen die liever betalen voor emissienaleving.

2. Regelgeving moet een bredere energiemix ondersteunen. Alternatieven met een lagere rijpheidsgraad — waaronder windondersteunde voortstuwing, e-fuels en walstroom — vertegenwoordigden nog steeds een beperkt aandeel van het nalevingslandschap.

3. Beleidsstabiliteit en duidelijke verrijkingspaden zijn belangrijk. Voorspelbare verrijkingspaden kunnen onzekerheid voor scheepvaartbedrijven verminderen en het zakelijke case voor investeringen in schonere alternatieven versterken.

Kennisdeling ondersteunen over de maritieme waardeketen

Skuld fungeert als Mission Ambassador voor het Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping en ondersteunt de rol van het Center als platform voor samenwerking, kennisdeling en praktisch inzicht over de maritieme waardeketen.

"Het Mærsk Mc-Kinney Møller Center for Zero Carbon Shipping is een zeer waardevol forum voor ons bij Skuld. Het biedt toegang tot een breed netwerk van belanghebbenden in de industrie en helpt ons dicht bij de uitdagingen te blijven die scheepseigenaren tegenkomen bij het voldoen aan wettelijke vereisten en het verminderen van emissies. Even belangrijk is dat het dient als een platform voor dialoog en kennisdeling over de maritieme waardeketen" — Matias Bøe Olsen, Decarbonisation and Transition Risk Lead, Skuld.

Bron: Skuld