De verzekering van vrachtbrokers is terechtgekomen in een volwaardige prijscrisis, waarbij de kosten voor excess-aansprakelijkheidsdekking met 50% tot driecijferige percentages stijgen en zelfs de primaire dekking fors met tweecijferige percentages toeneemt — alles sinds twee juridische schokken deze lente de markt troffen. De onrust dwingt brokers de dekkingslimieten, technologie-relaties met leveranciers en vernieuwingsstrategieën opnieuw te overwegen, in aanloop naar wat analisten verwachten dat een langdurige inflationaire omgeving zal zijn.

Hoe de ontwrichting zich ontvouwde

De marktontwrichting verliep volgens Thom Albrecht, een ervaren analist in het vrachtvervoer die de dynamiek besprak tijdens de SONAR Market Update van FreightWaves, in drie duidelijke fasen. De eerste fase was "totale chaos" na de beslissing van het Hooggerechtshof in de zaak-Montgomery op 14 mei, die brokers blootstelde aan aansprakelijkheid zoals die voor vervoerders — een ingrijpende omslag voor tussenpersonen die vracht regelen tussen verladers en transportbedrijven zonder zelf vrachtwagens te exploiteren of chauffeurs in dienst te hebben, en wier verzekeringsprogramma's lang op dat onderscheid waren gebaseerd. Een korte periode van rust in juni eindigde abrupt op 23 juli, toen het vonnis in de zaak-C.H. Robinson — een veroordeling van 135 miljoen dollar tegen een van de grootste vrachtbrokers van Noord-Amerika — de verzekeraars opnieuw deed opschrikken.

"We hebben twee verzekeraars de markt zien verlaten, die in feite hun papier in Londen intrekken", zei Albrecht. "Er zullen dus minder opties zijn, een zeer inflationaire omgeving, en er zullen tijdens vernieuwingen meer vragen aan vrachtbrokers worden gesteld dan ooit tevoren."

De Londense markt voor excess- en surpluspolissen is al lang een belangrijke bron van capaciteit met hoge limieten voor Amerikaanse transportrisico's, zodat een terugtrekking daar direct doorwerkt in Amerikaanse plaatsingen.

Primaire en excessdekking stijgen beide

Voor de primaire dekking — de eerste 5 miljoen dollar aan autoaansprakelijkheid van vrachtbrokers, oftewel FBAL — zei Albrecht dat de stijgingen in de "middelste" tweecijferige percentages liggen, ruim boven 10% maar onder 90%. Het beeld voor excess- of surplusdekking boven 5 miljoen dollar is aanzienlijk ernstiger. Kleinere brokers met een bruto-omzet van 30 tot 40 miljoen dollar die eerder circa 10.000 dollar per jaar betaalden voor dekking, kunnen nu worden geconfronteerd met rekeningen van 30.000 tot 40.000 dollar. Grotere brokers die excesscapaciteit boven 5 miljoen dollar zoeken, staan tegenover stijgingen van 50% tot 60% aan de onderkant en driecijferige verhogingen aan de bovenkant.

"Het juiste woord is dat het op dit moment een totale gekte is", zei Albrecht over de verzekeringsomgeving voor vrachtbrokers na het vonnis.

Verzekeraars trekken capaciteit terug en verhogen niet alleen de premies

Albrecht beschreef een grote brokerklant die 20 miljoen dollar aan dekking had, deze terugbracht naar 15 miljoen dollar om de vernieuwingspositie te verbeteren en na het vonnis-Robinson vervolgens extra capaciteit veiligstelde — met een eindresultaat van 40 tot 50 miljoen dollar. De kostenstijging van dat uitgebreide programma was volgens hem "veel meer dan zij vier of vijf maanden geleden ooit voor mogelijk hadden gehouden".

Brokers die cargo- en autoaansprakelijkheid bij één verzekeraar onderbrengen, worden geconfronteerd met cumulatieve druk, omdat cargoportefeuilles eveneens verliesgevend zijn geworden door toenemende diefstal- en fraudeclaims. Het splitsen van de cargo- en autoaansprakelijkheidsdekking over verschillende verzekeraars is een van de benaderingen die brokers overwegen.

Achtergrond van het vonnis in de zaak-C.H. Robinson

De zaak-C.H. Robinson bracht volgens Albrecht details aan het licht die helpen de omvang van de schadevergoeding van de jury te verklaren. Een advocaat die het procesverslag had doorgenomen, vertelde hem dat de jury een video te zien kreeg van een slachtoffer van een ongeval dat vastzat in een brandend voertuig. Daarnaast werd tijdens een webinar dat Albrecht bijwoonde gemeld dat de chauffeur vóór de crash zijn camera en GPS had uitgeschakeld — een onthulling die het hoger beroep van Robinson kan bemoeilijken.

De jury oordeelde bovendien dat de chauffeur mede een "geleende werknemer" (borrowed employee) van Robinson was omdat hij de C.H. Robinson-app had gedownload — een juridische redenering met belangrijke gevolgen voor de manier waarop brokers hun eigen technologie inzetten met vervoerders als partners. De doctrine van de geleende werknemer is een common-law-begrip uit het agentuursrecht op grond waarvan een onderneming verantwoordelijk kan worden gehouden voor een werknemer die zij niet rechtstreeks in dienst heeft. Hoe het hoger beroep van Robinson verloopt en of andere rechtbanken soortgelijke redeneringen overnemen, zijn nu centrale vragen voor een sector die haar aansprakelijkheidsaannames opnieuw afstemt.

De CAD-standaard en de bredere vrachtcyclus

Albrecht zei dat het doel voor elke vrachtbroker die door het nieuwe aansprakelijkheidslandschap navigeert, is te voldoen aan wat hij de CAD-standaard noemde: processen die consistent, controleerbaar en verdedigbaar zijn.

Los van de verzekeringen ziet hij de vrachtcyclus zelf gunstiger worden voor vervoerders, met een mogelijke "supercyclus" — gedefinieerd als een herstel dat langer dan twee jaar aanhoudt — indien de regelhandhaving verder wordt aangescherpt. Hij wees erop dat de laatste vijf herstelperiodes in het vrachtvervoer elk 18 tot 24 maanden duurden, waardoor elke periode die deze drempel overschrijdt historisch ongebruikelijk is. Wat de tarieven betreft: spot- en contracttarieven naderen elkaar, met een verschil van minder dan 0,66 dollar — een signaal van verdere opwaartse druk.

Bron: FreightWaves