Een nieuw onderzoek van de NGO Shipbreaking Platform en Transport & Environment (T&E) toont aan dat de overgrote meerderheid van de schepen in EU-eigendom of onder EU-vlag onder slechte omstandigheden wordt gesloopt in India, Pakistan en Bangladesh, terwijl scheepsrecyclingsfaciliteiten in de EU onder hun capaciteit werken. De NGO's omschrijven de situatie als zowel een milieuschandaal als een verlies van hoogwaardige materialen voor de EU-economie. Hun rapport concludeert dat de EU voldoende binnenlandse capaciteit heeft om alle schepen onder EU-vlag en in EU-eigendom te recyclen.

Tussen 2019 en 2025 werden wereldwijd 706 schepen onder EU-vlag en/of in EU-eigendom gesloopt. Slechts 22% werd gerecycled in faciliteiten in de EU, wat neerkomt op slechts 5% van het totale tonnage. Bijna de helft werd gestrand in India, Bangladesh en Pakistan, goed voor 66% van het totale tonnage; de overige schepen werden vooral gesloopt in Turkse sloopwerven.

"Dit is niet alleen een milieukwestie. Het is een diep falen van de Europese industriestrategie, die op papier strategische veerkracht en materiële autonomie nastreeft, maar in de praktijk waardevol staal laat verloren gaan aan derde markten. De EU spreekt over het verminderen van de afhankelijkheid van geïmporteerde kritieke materialen, maar laat haar reders tegelijkertijd regelgeving omzeilen en miljoenen tonnen terugwinbaar staal exporteren dat binnenlands had kunnen worden verwerkt. Dit is geen strategische autonomie," zegt Philippine Bernard, beleidsmedewerker bij de NGO Shipbreaking Platform.

De scheepssloop in Zuid-Azië berust op de zogenaamde strandingmethode, waarbij schepen rechtstreeks op het strand worden gedemonteerd zonder inperking. Deze praktijk leidt tot verontreiniging van water en bodem door de lozing van gevaarlijke stoffen; ook de gevaarlijke arbeidsomstandigheden op getijdenmoddervlakken zijn een grote zorg. De kwestie trekt al lang internationale aandacht: het Hongkongse Internationaal Verdrag voor de veilige en milieuverantwoorde recycling van schepen, aangenomen in 2009, treedt in juni 2025 in werking, en critici hebben betoogd dat de normen ervan minder streng zijn dan die waaraan door de EU goedgekeurde faciliteiten moeten voldoen.

De EU-verordening inzake de overbrenging van afvalstoffen verbiedt de export van schepen die afval worden in EU-wateren naar landen buiten de OESO, terwijl de EU-verordening inzake scheepsrecycling vereist dat schepen onder EU-vlag gebruikmaken van een door de EU goedgekeurde faciliteit. In de praktijk blijft het grootste deel van de in EU-eigendom zijnde vloot worden gesloopt in ondermaatse werven in Zuid-Azië, waarbij reders hun schepen hervlaggen of frauduleus beweren de exploitatie voort te zetten om exportbeperkingen voor afval te omzeilen. Daardoor blijft de EU giftig afval exporteren in de vorm van schepen aan het einde van hun levensduur. maar liefst 102 schepen wisselden kort voor de sloop hun EU-vlag voor een andere vlag om EU-beperkingen te ontlopen.

In juli kondigde de Europese Commissie plannen aan om de eerste strandings-scheepsrecyclingsfaciliteiten aan de goedgekeurde EU-lijst toe te voegen. Volgens de Shipbreaking Platform en T&E maakt dit het gemakkelijker om schepen in het buitenland te dumpen. Werven in de EU werken onder hoge milieu- en arbeidsnormen, en het goedkeuren van ondermaatse strandingswerven zou verantwoorde Europese industrie benadelen en schadelijke praktijken belonen die in EU-lidstaten feitelijk niet zijn toegestaan.

In 2020, het jaar met wereldwijd het grootste aantal gesloopte schepen, hadden EU-faciliteiten een totale recyclingcapaciteit van 2,1 miljoen lichtewaterverplaatsingstonnen (LDT), terwijl de in dat jaar gesloopte schepen in EU-eigendom 1,4 miljoen LDT bedroegen. Meer dan twee derde van het tonnage in EU-eigendom werd gesloopt op stranden in India, Bangladesh en Pakistan, en elk gestrand schip had had kunnen worden opgevangen door minimaal 6 tot 8 EU-werven.

Het rapport merkt op dat sommige schepen onder EU-vlag ook in EU-eigendom zijn en daardoor dubbel worden geteld, wat betekent dat de totale LDT van jaarlijks gesloopte schepen naar alle waarschijnlijkheid wordt overschat — wat de conclusie dat de EU over voldoende recyclingcapaciteit beschikt alleen maar versterkt.

Tot 95% van het gewicht van een schip kan worden gerecycled als hoogwaardig schrootstaal. In een eerder rapport concludeerde de Shipbreaking Platform dat in het komende decennium bijna 12.000 schepen in EU-eigendom het einde van hun levensduur bereiken, wat jaarlijks tot 12 miljoen ton staal kan opleveren — een grote economische kans voor scheepssloop in Europa.

"Secundaire staalproductie via elektrische boogovens met gerecycled schroot is een van de effectiefste wegen om de sector te decarboniseren. Door zijn waardevolle schroot uit te besteden, berooft de EU zijn eigen groene staaltransitie van grondstoffen," zegt Benedetta Mantoan, beleidsmanager bij de NGO Shipbreaking Platform. Staalproductie is een van de meest koolstofintensieve industriële processen in Europa, en gerecycled schroot dat in elektrische boogovens wordt verwerkt heeft een aanzienlijk lagere CO2-voetafdruk dan primaire productie uit ijzererts — waardoor schepen aan het einde van hun levensduur een potentieel significante grondstof vormen voor de uitgesproken decarbonisatiedoelstellingen van de EU.

De NGO's stellen dat aanhoudende beleidshiaten verhinderen dat scheepsrecycling aansluit bij de strategische plannen van de Unie. De strandingmethode, beschouwd als de gevaarlijkste sloopmethode, moet expliciet worden verboden in plaats van te worden toegestaan op basis van valse beweringen van reders dat de EU-capaciteit ontoereikend is. De EU moet de werkelijkheid in overeenstemming brengen met haar uitgesproken circulaire en decarbonisatiebeloftes; zonder het sluiten van hiaten zoals het hervlaggen naar gemaksvlaggen blijven ambitieuze plannen, in hun woorden, wishful thinking. De NGO's roepen de EU ook op om zich te blijven inzetten voor het actief bevorderen en ondersteunen van beste praktijken in de scheepsrecyclingsector om een gelijk speelveld wereldwijd te waarborgen. Of de Commissie doorgaat met het opnemen van strandingswerven op de door de EU goedgekeurde lijst, en hoe de net in werking getreden Hongkongse conventie zich verhoudt tot strengere EU-regels, zijn de belangrijkste beleidsontwikkelingen om de komende maanden in de gaten te houden.

Bron: NGO Shipbreaking Platform