Flexibiliteit in plaats van inzet op één brandstof zal de energietransitie van de scheepvaart bepalen, aldus een DNV-rapport dat door de Baltic Exchange is uitgelicht.

Zoals Cristina Saenz de Santa Maria, CEO Maritime bij DNV, in het voorwoord van het rapport opmerkt: "Omgaan met onzekerheid en zich voorbereiden op meerdere mogelijke toekomsten blijft een van de belangrijkste strategische capaciteiten." Zij voegt daaraan toe: "In plaats van te vertrouwen op één enkel toekomstbeeld, zou de sector zich moeten richten op strategieën die zich kunnen aanpassen naarmate de omstandigheden evolueren."

Die conclusie is bijzonder relevant gezien de context waarin rederijen vandaag opereren. De regelgevende onderhandelingen bij de Internationale Maritieme Organisatie zijn nog niet afgerond — de herziene broeikasgasstrategie van de IMO uit 2023 stelde een doel van netto-nul emissies "rond 2050", maar overeenstemming over de tussentijdse maatregelen die dit moeten realiseren is nog altijd niet bereikt — terwijl regionale maatregelen zoals FuelEU Maritime en het EU ETS de brandstofkeuzes al beïnvloeden en de economie van brandstoffen met lage broeikasgasemissies blijft veranderen. Voor scheepseigenaren die investeringsbeslissingen nemen over schepen die mogelijk nog na 2050 in dienst zijn, is inzet op één brandstofroute een steeds riskanter voorstel.

Versnelling van technologische adoptie

Het rapport constateert dat het aandeel tonnage dat alternatieve brandstoffen kan gebruiken sinds 2020 dramatisch is toegenomen: het bruto tonnage met alternatieve brandstofcapaciteit steeg van slechts 0,4% van de wereldvloot naar 5,2% in augustus 2026. Het aantal schepen dat alternatieve brandstoffen kan gebruiken is in dezelfde periode met ruim een factor zes toegenomen.

Die koppen verbergen echter een complexere werkelijkheid. Hoewel LNG en methanol de huidige investeringsactiviteit domineren, heeft geen van beide brandstoffen zich als definitieve langetermijnoplossing gevestigd. DNV merkt op dat "LNG en methanol de mix van alternatieve brandstoftechnologie in de vloot domineren, maar de geïnstalleerde capaciteit niet volledig wordt benut."

Het rapport toont aan dat LNG de belangrijkste alternatieve brandstoftechnologie blijft, ondersteund door 1.742 LNG-geschikte schepen in bedrijf en een aanzienlijk orderboek. De methanolcapaciteit breidt zich eveneens snel uit, vooral bij containerrederijen. Tegelijkertijd vorderen ammoniakprojecten, ontstaan waterstoftoepassingen in nichemarkten en winnen batterijaangedreven schepen terrein in de korte-afstandsvaart.

Deze diversiteit aan oplossingen toont waarom flexibiliteit waardevoller wordt dan brandstofzekerheid. Zelfs in 2050 verwacht DNV dat de vloot gekenmerkt zal blijven worden door meerdere brandstofroutes in plaats van convergentie rond één dominante optie.

Bovendien blijft het werkelijke brandstofgebruik vandaag aanzienlijk onder de beschikbare technische capaciteit. Tussen 2019 en 2024 gebruikten LNG-geschikte schepen buiten het LNG-carriersegment slechts 32% tot 52% van hun potentiële LNG-consumptiecapaciteit, terwijl het methanolgebruik nog lager bleef. De implicatie is dat het installeren van alternatieve brandstofcapaciteit uiteindelijk belangrijker kan blijken dan het maximaliseren van het gebruik van een specifieke brandstof op korte termijn.

Efficiëntie als universele buffer

Een andere bevinding van het rapport is dat energie-efficiëntie waarde blijft opleveren, ongeacht welke brandstof uiteindelijk de overhand krijgt. "Samen vormen meer dan 50 operationele en technische efficiëntiemaatregelen de basis voor het verminderen van energieverbruik en emissies in de hele vloot," aldus het rapport.

DNV schat dat energie-efficiëntiemaatregelen en snelheidsverlagingen het energieverbruik van de vloot tegen 2030 met tot 16% en tegen 2050 met 25% tot 28% kunnen verlagen ten opzichte van business-as-usual-scenario's.

Dit is belangrijk omdat een lagere energievraag de economie van elke alternatieve brandstofroute verbetert. Of exploitanten uiteindelijk biobrandstoffen, methaan met lage broeikasgasemissies, methanol, ammoniak, waterstof of e-fuels gebruiken: minder brandstofverbruik betekent lagere nalevingskosten en minder blootstelling aan volatiele brandstofmarkten.

Daardoor wordt energie-efficiëntie een strategisch instrument om flexibiliteit te behouden. Scheepseigenaren kunnen nu in efficiëntie investeren terwijl zij meer onomkeerbare beslissingen over brandstofkeuzes uitstellen tot er meer duidelijkheid ontstaat.

DNV onderbouwt het pleidooi voor flexibiliteit verder door erop te wijzen dat de toekomstige markt voor brandstoffen met lage broeikasgasemissies "gevormd zal worden door ontwikkelingen in zowel de scheepvaart als andere sectoren". De scheepvaart is slechts één deelnemer in een veel grotere concurrentie om koolstofarme energiebronnen. Luchtvaart, zware industrie, elektriciteitsopwekking, wegtransport en gebouwen zullen allemaal toegang zoeken tot verschillende brandstoffen en grondstoffen met lage broeikasgasemissies. Biobrandstoffen, die momenteel enkele van de aantrekkelijkste reductiekosten bieden, worden beperkt in de aanvoer omdat hun biomassa-grondstoffen in meerdere sectoren nodig zijn.

DNV schat dat de wereldwijde aanbod van brandstoffen met lage broeikasgasemissies tegen 2030 mogelijk 270 miljoen ton olie-equivalent kan bereiken. De verwachte vraag uit de scheepvaart varieert echter van 4 Mtoe tot 22 Mtoe in 2030, grotendeels afhankelijk van regelgevende ontwikkelingen. Tegen 2050 kan de vraag uit de scheepvaart liggen tussen 33 Mtoe en 185 Mtoe.

Het rapport benadrukt ook dat de prijsconcurrentie voor brandstoffen zich ver uitstrekt buiten de maritieme sector. In een netto-nulwereld kan de totale niet-maritieme vraag naar brandstoffen met lage broeikasgasemissies tegen het midden van de eeuw oplopen tot meer dan 2.100 Mtoe. Onder dergelijke omstandigheden kan de beschikbaarheid van brandstoffen net zo belangrijk worden als de brandstofprijs.

Geen enkele wereldwijde brandstofprijs

Misschien wel de duidelijkste waarschuwing tegen inzet op één brandstoftoekomst komt uit de analyse van DNV over toekomstige brandstofprijzen. "Zelfs in een volwassen markt verwachten we niet dat er één wereldwijde prijs zal ontstaan voor brandstoffen met lage broeikasgasemissies over verschillende brandstoftypen," aldus het rapport. "De prijzen zullen naar verwachting gedifferentieerd en ten minste gedeeltelijk ontkoppeld blijven."

Deze bevinding daagt de aanname uit dat brandstofmarkten uiteindelijk voorspelbare patronen zullen aannemen, vergelijkbaar met de huidige conventionele bunkermarkt. Verschillende brandstoffen worden via verschillende routes geproduceerd, met verschillende grondstoffen, conversie-efficiënties, infrastructuurvereisten en koolstofintensiteiten. Regionale variaties zullen de prijsmechanismen verder compliceren.

Daardoor kan de toekomstige scheepseconomie sterk afhangen van brandstofflexibiliteit. Schepen die tussen brandstoftypen kunnen schakelen, kunnen profiteren van goedkopere alternatieven naarmate de marktomstandigheden veranderen, terwijl exploitanten die aan één route zijn gebonden mogelijk meer blootstelling hebben aan prijspieken of aanvoerproblemen.

Om de theorie te toetsen, geeft het rapport een illustratief voorbeeld van een scheepseigenaar met een vloot van vijf Very Large Crude Carriers. De studie vergelijkt twee strategieën. De eerste blijft conventionele schepen met scrubbers gebruiken die op hoogzwavelige stookolie varen. De tweede voert geleidelijk dual-fuel-LNG-tonnage in, gecombineerd met ambitieuzere efficiëntiemaatregelen.

In een "langzame transitie"-scenario, gekenmerkt door beperkte regelgevende aanscherping en bescheiden ontwikkeling van de brandstofmarkt, presteert de conventionele scrubberstrategie kosten technisch beter. Maar in een "snelle transitie"-scenario met sterkere regelgeving en versnelde adoptie van brandstoffen met lage broeikasgasemissies wordt de LNG-strategie de superieure optie.

DNV concludeert dat "geen enkele strategie in alle beschouwde scenario's duidelijk de voorkeur verdient".

Bron: Baltic Exchange