Donkere tankdoorgangen domineren de Straat van Hormuz sinds 14 juli

Sinds 14 juli is het merendeel van de tankdoorgangen door de Straat van Hormuz — een van ’s werelds belangrijkste maritieme knelpunten voor olie, waar routinematig ongeveer een vijfde van het wereldwijde olieverbruik doorheen gaat — uitgevoerd door schepen die opereren zonder transparant eigendom of tracking. Van de 102 geregistreerde doorgangen werd 56% uitgevoerd door niet-transparante belangen — waaronder 29 schepen uit de gesanctioneerde vloot, 17 schepen met ondoorzichtig eigendom en 11 ghost fleet-schepen — terwijl 44% werd gecontroleerd door genoemde, transparante eigenaren.

Doorgangen van oost naar west bedroegen 55, tegenover 47 in de tegenovergestelde richting, wat wijst op aanzienlijke verkeersvolumes in beide richtingen. De vaarroutes waren echter sterk geconcentreerd langs de Iraanse zijde van de Straat, waar 45 doorgangen werden vastgesteld. Slechts vier werden bevestigd op de Omaanse route. De resterende 53 doorgangen konden niet worden geverifieerd omdat AIS-transmissies — het automatische volgsysteem voor schepen dat vereist is onder internationale maritieme veiligheidsregels — gedurende een groot deel of het geheel van de passage niet beschikbaar waren.

Van de 102 doorgangen sinds 14 juli werd 62% geclassificeerd als dark, waarbij doorgangen van ruwe olie een hoger dark-percentage lieten zien (79%) dan clean producten (50%).

Iran–Oman-routeakkoord: nog geen doorbraak

Op 5 augustus meldde Iran dat het met Oman overeenstemming had bereikt over de geografische coördinaten van een voorgestelde scheepvaartroute door de Straat van Hormuz. Volgens de voorgestelde regeling zou inkomend verkeer langs de Iraanse zijde worden geleid en uitgaand verkeer langs de Omaanse zijde. Volgens Iraanse functionarissen wordt gewerkt aan een gezamenlijke verklaring over het technische, juridische, veiligheids- en milieukader.

De voorgestelde routing en elk daarmee samenhangend mechanisme voor servicekosten zijn echter nog niet bevestigd en blijven aanzienlijke juridische en commerciële obstakels ondervinden. De Verenigde Staten hebben zich publiekelijk verzet tegen eventuele transitkosten, terwijl de International Maritime Organization (IMO) heeft benadrukt dat het internationale recht geen basis biedt voor discriminerende transitheffingen in de Straat van Hormuz. Om de onzekerheid verder te vergroten, beoordeelt een Iraanse parlementaire commissie een voorlopig wetsvoorstel dat U.S., Israeli en andere ‘hostile’ schepen zou verbieden de Straat te passeren en boetes zou opleggen van maximaal 20% van de ladingwaarde bij overtredingen. De conceptwet is nog in deskundige beoordeling en is niet aangenomen.

Alles bij elkaar genomen wijzen deze ontwikkelingen erop dat het regelgevende en juridische klimaat voor commerciële scheepvaart door de Straat onzeker blijft, waardoor de vooruitzichten op een betekenisvol herstel van de scheepvaartdoorgangen beperkt zijn totdat meer duidelijkheid ontstaat.

Vracht: oost versus west van Suez

Per 6 August bleef het verschil in inkomsten tussen oost en west duidelijk groot. Exportroutes vanuit de Arabische Golf bleven de hoogste opbrengsten opleveren, met MEG–China (TD3C) op ongeveer $481k/day, een stijging van $58k WoW, en MEG–Singapore (TD2) op circa $502,000/day, een stijging van $44k. MEG–Med Suezmax (TD23) bleef vrijwel onveranderd op ongeveer $320k/day. De TD-routes zijn gestandaardiseerde benchmarktarieven voor tankerfreight die door de Baltic Exchange worden gepubliceerd en in de scheepvaartsector breed worden gebruikt als prijssreferentie.

In het Atlantische bekken lieten de meeste benchmarkroutes in de loop van de week een daling zien. De Black Sea–Mediterranean Suezmax-route (TD6) was de enige grote route die sterker werd en kwam uit op ongeveer $377k/day (+$59k). US Gulf–China (TD22) noteerde rond $119k/day (−$9k), West Africa–China (TD15) op $107k/day (−$10k), Aframaxes in de Caribbean en aan de oostkust van Mexico op $89–95k/day (−$24k tot −$27k), en Suezmaxen in West Africa en Guyana (TD20, TD27) op $71–74k/day (−$29k).

VLCC-vlootbezetting en activawaarden

De VLCC-vlootbezetting verliep in 2026 in twee duidelijk verschillende fasen. Nadat de bezetting in het eerste kwartaal binnen een bandbreedte van 42–46% bleef, verzwakte deze in het tweede kwartaal en bereikte midden april een laagste punt van 32% sinds begin dit jaar. Vervolgens herstelde de bezetting zich tot 48,4% op 21 July, het hoogste niveau van het jaar en ongeveer negen procentpunten boven zowel het driejarige seizoensgemiddelde (39%) als het vergelijkbare niveau in 2025 (39%).

De activawaarden volgden een ander verloop. Bijna 80% van de waardestijging van dit jaar was al in March gerealiseerd, dus ruim voordat de vlootbezetting haar piek in July bereikte. De waarde van vijf jaar oude VLCC’s steeg van $118 million eind 2025 naar $138 million in March en liep sindsdien verder op tot ongeveer $143 million, terwijl de waarde van tien jaar oude schepen steeg van $88 million naar $110 million en vervolgens naar circa $113 million.

De sterkere waardestijging bij oudere tonnage (+29% tegenover +21% voor vijf jaar oude schepen) verkleinde het prijsverschil tussen vijf- en tien jaar oude VLCC’s van ongeveer $30 million eind 2025 tot circa $26 million in February en March. Vanaf April liep het verschil geleidelijk weer op en keerde het in July terug naar ongeveer $30 million na eerder een kleinere spreiding te hebben laten zien vóór het einde van het eerste kwartaal.

VLCC-vloot: bezetting 48,4% (tegen 39% 3Y avg.) • 5Y $143M / 10Y $113M • 5Y +21%, 10Y +28% • 5Y–10Y-spread weer circa $30M (van circa $26M in Q1)

Ballast versus beladen – oost versus west van Suez

De grootste concentratie van VLCC-ballasters ligt nog steeds east of Suez, met 150 schepen in the Far East en 135 in de Arabian Gulf, tegenover samen 52 in de Americas (25), West Africa (14) en Europe (13). Ballastschepen overtreffen ook beladen schepen met 96% in the Far East (150 tegenover 77) en met 150% in de Arabian Gulf (135 tegenover 54), wat de veel zwaardere ballastaanwezigheid in het oostelijke bekken onderstreept.

West of Suez liggen de vlootverhoudingen aanzienlijk dichter bij elkaar, met de Americas (25 tegenover 29) en West Africa (14 tegenover 15) vrijwel in evenwicht, terwijl South Africa/Indian Ocean met 64 ballastschepen tegenover 41 beladen schepen de grootste westelijke concentratie vormt.

De ballast-/geladen-ratio East of Suez draaide na 14 July scherp om en steeg van ongeveer 1.0 naar 1.5 op 6 August. Het aantal beladen VLCC’s daalde van 344 naar 278, terwijl het aantal ballasters toenam van 351 naar 429. Hoewel de ratio eerder vergelijkbare niveaus bereikte begin April, springt de beweging sinds midden July eruit door de snelheid waarmee zij plaatsvond, waarmee de lagere niveaus van eind June en begin July werden omgekeerd.

Ballast : laden (VLCC): B/L-ratio East of Suez 1.0 (14 Jul) → 1.5 (6 Aug) • Terug op niveaus van begin April na bijna pariteit midden July.

Kernpunt

Drie weken na de hernieuwde blokkade vertoont de markt nog steeds drie duidelijke kenmerken: verminderde transparantie in ruwe-oliedoorstromen door Hormuz, een aanhoudende winstpremie op exportroutes vanuit de Arabische Golf en tweedehands VLCC-waarden die dicht bij de winsten uit het eerste kwartaal blijven. Tegelijkertijd wijst de stijging van de ballast-/geladen-ratio East of Suez van rond 1.0 naar 1.5 erop dat de beschikbaarheid van schepen in de regio sneller is toegenomen dan de inzet in beladen vaart. In plaats van te wijzen op normalisatie van de handelsomstandigheden, suggereert het geheel van gegevens dat de VLCC-markt zich heeft aangepast aan een ander operationeel klimaat, waarin vlootpositionering, vrachttarieven en inzet van schepen de verstoring blijven weerspiegelen.

Bron: Signal Group tweet

Share