Nantong CIMC Sinopacific Offshore & Engineering (CIMC SOE), een scheepsbouwer gevestigd in de Chinese oostelijke havenstad Nantong, heeft met een niet bij name genoemde Europese reder een bouwcontract getekend voor een bunkerschip voor vloeibaar aardgas (LNG), zo maakte het bedrijf vorige week in een aankondiging bekend.

Het schip van 6.000 m3 zal LNG-bunkerdiensten verlenen in Europese havens, een regio die tot de actiefste LNG-bunkermarkten ter wereld behoort, met Rotterdam als een van de grootste hubs voor ship-to-ship-levering. Die capaciteit plaatst de nieuwbouw in de kleine tot middelgrote klasse van de vloot; de grootste LNG-bunkerschepen die momenteel in dienst zijn, hebben een capaciteit van meer dan 18.000 m3.

Volgens CIMC SOE versterkt de order de positie van het bedrijf op de markt voor kleine en middelgrote LNG-bunkerschepen en breidt het zijn aanwezigheid op overzeese markten voor schepen op schone energie uit. Het bedrijf richt zich al langer op LNG-bunkerschepen en transportvaartuigen op schone energie, en het recente contract voegt een project toe aan zijn portefeuille van groene scheepvaartprojecten.

Het bedrijf heeft niet bekendgemaakt wanneer het schip zal worden opgeleverd.

Achtergrond: hoe LNG-bunkering werkt

LNG-bunkering is het overbrengen van vloeibaar aardgas naar schepen voor gebruik als brandstof. De operaties kunnen plaatsvinden van truck naar schip (truck-to-ship), vanaf de wal naar schip (shore-to-ship) of van schip naar schip (ship-to-ship), waarbij specifieke bunkerschepen doorgaans worden ingezet om brandstof te leveren aan schepen aan de kade of in de haven, zonder hun vaarschema's te verstoren.

LNG is een van de meest gangbare alternatieve scheepsbrandstoffen geworden, omdat het met lagere emissies van zwaveloxiden, stikstofoxiden en fijnstof verbrandt dan conventionele, op olie gebaseerde bunkerbrandstoffen. Die adoptie is voor een belangrijk deel gedreven door emissieregelgeving, met name het wereldwijde zwavelplafond van de Internationale Zeevaartorganisatie (IMO) uit 2020, dat het zwavelgehalte in scheepsbrandstof beperkt tot 0,5%, samen met de strategie van de IMO om de broeikasgasemissies van de internationale scheepvaart terug te dringen. Het klimaatvoordeel van LNG blijft echter omstreden vanwege methaanslip — niet-verbrand methaan dat kan ontsnappen tijdens de verbranding in de motor en langs de toeleveringsketen van de brandstof — een factor waar Europese regels zoals FuelEU Maritime rekening mee houden bij het beoordelen van de broeikasgasintensiteit van scheepsbrandstoffen. Naarmate meer schepen op LNG toetreden tot de wereldvloot, wordt verwacht dat de vraag naar LNG zal groeien, waardoor er meer LNG-bunkerschepen nodig zijn om aan die vraag te voldoen.

Marktvooruitzicht

De wereldwijde LNG-bunkervloot bestaat momenteel uit 67 schepen, waarvan er volgens gegevens van DNV, het in Noorwegen gevestigde classificatiebureau, naar verwachting tot 2029 nog 42 bij zullen komen. Aangezien de leveringsdatum van de CIMC SOE-nieuwbouw niet is bekendgemaakt, voegt de order toe aan een orderboek dat de vloot de komende jaren al met meer dan 60 procent zal doen groeien.

Gerapporteerd door Ship & Bunker.