De contouren van China's 15e Vijfjarenplan (2026-30) pleiten voor het opbouwen van een modern industrieel systeem, het versterken van de basis van de reële economie en het versnellen van technologische zelfvoorziening op hoog niveau, om de ontwikkeling te leiden van wat Beijing 'nieuwe kwaliteitsproductiekrachten' noemt. Deze doelen hebben een duidelijke richting gegeven aan industriële transformatie en modernisering in alle sectoren en momentum geïnjecteerd in hoogwaardige ontwikkeling.

Tegen deze achtergrond heeft de Global Times een nieuwe rubriek gelanceerd, "Chinese Industry Close-up", die concrete voorbeelden onderzoekt van industriële transformatie en modernisering bij het creëren van een nieuw ontwikkelingspatroon, ter illustratie van China's op innovatie gedreven, hoogwaardige ontwikkeling. Deze aflevering richt zich op de scheepsbouwboom van het land.

In een scheepsbouwgebied in Oost-China ontstaat een enorm industrieel panorama, geschilderd in staal en verlicht door de flits van lasvonken — een microkosmos van een Chinese scheepsbouwindustrie die al lang de wereldtop heeft veroverd in drie kernindicatoren. Die indicatoren — voltooide productie, nieuwe orders en orderportefeuille — zijn de standaardmaatstaven waarmee nationale scheepsbouwindustrieën worden gerangschikt, waarbij China aan de top concurreert met de Oost-Aziatische rivalen Zuid-Korea en Japan.

Wat ligt ten grondslag aan China's wereldwijd leiderschap in de scheepsbouw? Om dat te achterhalen bezocht een verslaggever van de Global Times onlangs Jiangnan Shipyard (Group) Co, Shanghai Waigaoqiao Shipbuilding Co en verschillende maritieme onderzoeksinstituten onder de China State Shipbuilding Corporation (CSSC).

In elke scheepswerf op het programma doorboorden torenhoge portaalkranen de wolken, bulderden sectiebouwwerkplaatsen van de machines te midden van rondvliegende vonken, namen gigantische rompen gestalte aan in de droogdokken en reden trucks zonder pauze materialen aan en af. Elke werf had orders lopen tot ten minste 2030. Orderboeken van deze lengte weerspiegelen de meerjarige productiecycli die inherent zijn aan de scheepsbouw, waarbij grote schepen doorgaans op bestelling worden gebouwd en leveringsmomenten jaren voor de bouw worden onderhandeld.

"We hebben momenteel orders voor meer dan 100 schepen, met een totaal van meer dan 23 miljoen deadweight-ton, waarbij sommige leveringsdata zelfs tot 2031 zijn gepland," aldus Ou Chuanjie, partijsecretaris en voorzitter van CSSC Qingdao Beihai Shipbuilding Co. De werf is wereldleider in zowel de levering van very large ore carriers als de orderportefeuille voor grote bulkcarriers.

Als 's werelds grootste scheepsbouwgroep heeft CSSC dit jaar een gestage groei geboekt in de belangrijkste economische indicatoren, met winstmarges op het beste niveau sinds de herstructurering van de groep.

De trend weerspiegelt de bredere prestaties van China's scheepsbouwsector. Gegevens die het ministerie van Industrie en Informatietechnologie op 23 juli publiceerde, toonden aan dat in de eerste helft van 2026 China's voltooide scheepsproductie, nieuwe orders en orderportefeuille respectievelijk 62,2 procent, 82,3 procent en 71,2 procent van het wereldwijde aandeel vertegenwoordigden — een leidende positie in alle drie de grote indicatoren.

Gedurende meerdere dagen interviews kwamen frasen als "wereldnummer 1", "ver vooruit", "de enige ter wereld" en "het doorbreken van technologische monopolies" herhaaldelijk terug. Achter die woorden staan reusachtige schepen die gestalte krijgen en doorbraken in sleuteltechnologieën — de werkelijke bron van vertrouwen en kracht in de Chinese scheepsbouw. De nadruk op het doorbreken van buitenlandse monopolies weerspiegelt een breder patroon in China's industriebeleid, waar importsubstitutie in hoogwaardige componenten een centraal doel is van de zelfvoorzieningsagenda.

Zheng Shuangyan van Jiangnan Shipyard vertelde de Global Times dat het door de werf zelf ontwikkelde BrilliancE II aluminium B-type containmentsysteem certificeringen van de US Coast Guard en het American Bureau of Shipping heeft verkregen — een toegangsbewijs voor de wereldwijde energiescheepvaart. Dergelijke certificeringen van internationale toezichthouders en classificatiebureaus zijn een voorwaarde om op de wereldmarkt voor LNG-carriers te opereren, een markt die historisch werd bediend door een kleine groep Koreaanse en Europese werven.

"Het bewaren van LNG op -163 C vormt enorme uitdagingen, vooral ernstige lasvervorming bij aluminiumlegeringen. Jiangnan Shipyard bouwde een speciale productielijn met wrijvingsroerlassen om het probleem op te lossen. De doorbraak beëindigt het buitenlandse monopolie en tilt China op van volger naar leider in hoogwaardige gascarriermarkten," aldus Zheng.

Het 'kroonjuweel' veroveren

Geen bespreking van China's opkomst in de scheepsbouw is compleet zonder het 'kroonjuweel' dat CSSC heeft veroverd: grote cruiseschepen. Eén groot cruiseschip telt meer dan 25 miljoen componenten en meer dan 100 boordsystemen, wat de complexiteit van gewone handelsschepen verre overtreft. Alleen de bouwtekeningen bevatten meer dan 1 terabyte aan 3D-modelgegevens van het hele schip. Vóór China's intrede werd de bouw van grote cruiseschepen gedomineerd door Europese scheepsbouwers, vooral in Italië, Duitsland en Finland.

Wei Shengsheng van Waigaoqiao Shipbuilding benadrukte belangrijke prestaties op het gebied van trillings- en geluidsreductie voor cruiseschepen. "Anders dan bij gewone passagiersschepen, waar cabinegeluid gemakkelijk doordringt, zorgen cruiseschipontwerpen ervoor dat geluid zoals karaokegeluiden in de cabines blijft. Om dit te bereiken moeten ingenieurs trillingen uit apparatuur beteugelen, trillingsoverdracht tussen dekken blokkeren en de geluidsisolatie van luchtkanalen en binnenpanelen optimaliseren," vertelde Wei aan de Global Times.

Grote cruiseschepen, zo zei Wei, tonen de algehele scheepsbouwkracht van een land. Adora Magic City leverde China's eerste in eigen land gebouwde cruiseschip af, waarmee een einde kwam aan de westerse dominantie, terwijl de aankomende Adora Flora City, gepland voor levering in november, aantoont dat China systematisch grote cruiseschepen kan bouwen. Het nieuwe schip heeft een groter tonnage en meer cabines, maar de bouwtijd is met 8 maanden verkort, de efficiëntie is met 20 procent verhoogd en het aantal ontwerpherzieningen is met 85 procent verminderd. Deze overgang van eenmalige ontwikkeling naar seriebouw bewijst dat China een bewezen, repliceerbaar systeem voor cruisescheepsbouw heeft verworven, aldus Wei.

Toen Adora Magic City in aanbouw was, moesten veel sleutelcomponenten en interieurmaterialen worden geïmporteerd omdat de binnenlandse toeleveringsindustrie nog niet volwassen was. Voor Adora Flora City kregen lokale ondernemingen de kans om hun producten in kleine proefseries toe te passen, aldus Wei.

"Zoals in eigen land gebouwde grote vliegtuigen geleidelijk de wereldmarkt betreden, zullen toekomstige in eigen land gebouwde grote cruiseschepen een ander glansrijk visitekaartje voor China worden. In China gebouwde cruiseschepen, met hun unieke concurrentievoordelen, zullen de wereld geheel nieuwe opties bieden," aldus Wei.

China is nu het enige land dat vliegdekschepen, grote cruiseschepen en grote LNG-carriers kan bouwen, en de scheepsbouwindustrie van het land staat al 16 opeenvolgende jaren eerste in de wereld in de drie kernindicatoren — een leidende positie die de opgebouwde systemische kracht weerspiegelt.

'Magische gereedschappen'

Belangrijke technologische steun komt ook van onderzoeksinstituten, wier geavanceerde apparatuur de geheimen bewaart die grote schepen ver laten varen.

Zheng Jian van het 704 Research Institute vertelde de Global Times dat China na 20 jaar onderzoek en ontwikkeling volledige lokalisatie van hoogvermogen pod-aandrijvingen heeft bereikt. Ingenieurs voerden duizenden simulaties en modeltests uit om obstakels op het gebied van laag geluid en hydrodynamica te overwinnen, en de groeiende vraag van cruise- en onderzoeksschepen stuurt verdere technische opwaarderingen aan. Ondertussen heeft het CSSC 725 Research Institute binnenlandse substitutie bereikt voor de printed circuit heat exchanger (PCHE), een cruciaal onderdeel voor scheepsvoortstuwing en schone-energiesystemen, waarmee een langdurig buitenlands monopolie wordt doorbroken.

Als technologische doorbraken de eerste stap zijn, dan zijn de barre mariene omstandigheden de ultieme test van betrouwbaarheid.

Het mariene milieuteststation van Xiamen, gelegen op het eiland Dalipuyu in de provincie Fujian in Oost-China, is een van China's vroegste zeewater-teststations. Vrijwel alle scheepsmaterialen en apparatuur moeten daar rigoureuze mariene milieubeoordelingen doorstaan. Het station beschikt over zeewatertestvelden, getijden-testvelden en atmosferische blootstellingsvelden, die vrijwel alle praktijkomstandigheden dekken.

"Hier ondergaan materialen regelmatig buitenluitests. Apparatuur met glasframestelling past testrekken automatisch bij om de zon te volgen, waarbij echte weersbestendigheidsgegevens worden verzameld," aldus Wang Jingjing van het State Key Laboratory of Marine Corrosion and Protection.

Het drijvende-vlottestgebied controleert onderdelen onder de waterlijn van een schip. Het voorkomen dat mariene organismen zich aan rompen hechten is een grote uitdaging: zeewier en kokerwormen verhogen de waterweerstand en vertragen schepen. Sommige testmonsters worden al 15 jaar gevolgd, wat een sterke technische basis vormt voor China's diepzeevaartuigen.

Bron: Global Times