Decarboniseringsuitdaging in de scheepvaart verschuift van voorspelling naar uitvoering, waarschuwt ABS
Belangrijkste punten
- •ABS's Sustainability Outlook 2026 stelt dat succes tot 2035 zal afhangen van efficiëntie, flexibiliteit en uitvoering op grote schaal, niet van stoutmoedige brandstofinzetten.
- •Reders zullen vermoedelijk met vijf tot zeven overlappende regelgevende regimes te maken krijgen, betreffende de IMO, EU, het VK, China, Amerikaanse staten en groene corridors.
- •De CO2-kosten voor een containerschip van 14.000 teu op conventionele brandstof dat substantieel in Europa vaart, kunnen onder ABS-basisaannames tegen 2035 bijna $20 mln per schip per jaar bedragen.
- •Schepen met een D-rating krijgen charterkortingen van 5-15% en schepen met een E-rating kunnen tweedehands prijskortingen van 12-15% ondervinden, terwijl geen enkele klant een echte 'groene premie' wil betalen.
- •Retrofit-werfcapaciteit kan vóór 2030 krap worden, met mogelijke tekorten al in 2028, wat 2027-28 kritisch maakt voor het veiligstellen van plaatsen en middelen.
Het decarboniseringsdebat in de scheepvaart verschuift voorbij de zoektocht naar de winnende brandstof. Reders worden nu geconfronteerd met een veel zwaardere uitdaging die draait om uitvoering, kapitaalallocatie en het behoud van activawaarde, nu de CO2-kosten stijgen en de regelgeving fragmenteert.
Dat is de kernboodschap van ABS's Sustainability Outlook 2026, Decision Point: Practical Pathways to 2035, waarin wordt betoogd dat de winnaars van de komende tien jaar niet per se de partijen zijn die de stoutmoedigste brandstofinzetten doen, maar degenen die het best in staat zijn efficiëntie te verbeteren, flexibiliteit te behouden en investeringen op grote schaal uit te voeren.
Een van de krachtigste conclusies van het rapport is dat het handelspatroon belangrijker is dan het scheepstype bij het bepalen van toekomstige brandstof- en investeringsstrategieën. ABS stelt dat de businesscase voor dual-fuel-capaciteit aanzienlijk sterker is op voorspelbare lijndiensten dan voor bulkcarriers en tankers die op spotmarkten varen, waar de beschikbaarheid van toekomstige brandstoffen op voortdurend veranderende routes veel minder zeker is.
Ook het regelgevingslandschap wordt aanzienlijk rommeliger. In plaats van te convergeren naar één mondiaal kader, verwacht ABS dat reders zullen opereren onder vijf tot zeven overlappende regimes, betreffende de IMO, de EU, het VK, China, individuele Amerikaanse staten en opkomende bilaterale groene corridors. Die fragmentatie weerspiegelt een al gecompliceerd landschap: de scheepvaart is sinds 2024 onderdeel van het EU Emissions Trading System, de FuelEU Maritime-verordening trad in 2025 in werking, en de IMO ontwikkelt een eigen netto-nul-raamwerk naast de bestaande ratingvereisten op basis van de Carbon Intensity Indicator (CII).
CO2 wordt ondertussen een significante exploitatiekostenpost in plaats van een ver weg compliancekwestie. ABS berekent dat de CO2-kostencomponent voor een containerschip van 14.000 teu op conventionele brandstof dat substantieel in Europa vaart, onder de basisprijsaannames tegen 2035 bijna $20 mln per schip per jaar kan bedragen.
Het rapport wijst ook op bewijs dat milieu prestaties inmiddels invloed beginnen te krijgen op de economie van scheppen, in lijn met het toenemende gebruik van CII-gekoppelde clausules in bevrachtingsovereenkomsten. Schepen met een D-rating kunnen te maken krijgen met charterkortingen van 5% tot 15%, terwijl schepen met een E-rating in sommige sectoren moeilijker te vercharteren zijn en op de tweedehandsmarkt prijskortingen van 12% tot 15% kunnen ondervinden.
Toch blijkt uit ABS's interviews met reders en operators dat er nog vrijwel geen echte "groene premie" bestaat. Geen enkele respondent noemde klanten die bereid zijn meer te betalen dan de directe besparingen die voortvloeien uit EU ETS- of FuelEU Maritime-naleving.
Maatregelen die rendement kunnen opleveren zonder dat reders zich op een specifieke toekomstige brandstof hoeven vast te leggen, krijgen prominente aandacht in het rapport, waaronder windvoortstuwing, luchtsmering, warmterecuperatie, geavanceerde weerrouting, predictief onderhoud en digitale prestatiebewaking — een aanpak waarmee reders nu al emissies kunnen verminderen en tegelijk de optie behouden om over te stappen op welke alternatieve brandstof — methanol, ammoniak of LNG — uiteindelijk commercieel levensvatbaar blijkt.
De grotere knelpunt kan uiteindelijk de werf zijn. ABS waarschuwt dat de mondiale retrofitcapaciteit vóór 2030 krap kan worden, met tekorten die onder een agressief retrofitscenario al in 2028 kunnen optreden. Standaard energiebesparende retrofits bezetten een werf mediaan 22 dagen, terwijl complexe conversies naar alternatieve brandstoffen gemiddeld 67 dagen duren.
Aangezien 57% van de nieuwe scheepscontracten momenteel gepland staat voor levering na 2028, loopt de congestie bij nieuwbouw eveneens over naar reparatie- en conversiecapaciteit. ABS stelt dat de periode 2027-28 daarom cruciaal kan blijken voor reders die wervenplaatsen, apparatuur en engineeringcapaciteit willen veiligstellen voordat de vraag toeneemt.
"Het komende decennium wordt minder bepaald door voorspelling en meer door uitvoering," aldus Rostom Merzouki, vice-president mondiale duurzaamheid bij ABS. "De sector heeft geen gebrek aan mogelijke routes. De uitdaging is nu om die routes om te zetten in commercieel levensvatbare acties op grote schaal."
