Een gerechtelijke uitspraak van 604 miljoen dollar dwingt freight brokers grondig naar hun carrier-screeningsprocessen te kijken. Josh Lovan, business advisor op het gebied van veiligheid en risicomanagement bij J.J. Keller, zegt dat basale controles niet langer toereikend zijn, dat eisersadvocaten inmiddels "echte screening" eisen en dat brokers hun veiligheids- en nalevingsstandaarden naar een verdedigbaar niveau moeten tillen, anders riskeren zij mogelijk catastrofale financiële en juridische gevolgen.

Het vonnis van 604 miljoen dollar, uitgesproken op 23 juli in Dallas County en voortkomend uit een ongeval in 2021, veroorzaakt een schokgolf in de freight brokerage-sector en legt bloot hoe dun de meeste screeningsprogramma's voor carriers eigenlijk zijn. Volgens Lovan heeft de zaak — in combinatie met een recente uitspraak van het Supreme Court over de aansprakelijkheid van freight brokers — een golf van dringende nalevingsvragen losgemaakt bij brokers van elke omvang. De uitspraak treft een sector waarin het overgrote deel van de goederenverplaatsingen via tussenpersonen verloopt: duizenden gelicentieerde brokers in de Verenigde Staten brengen verladers en vervoerders bij elkaar, terwijl velen依赖 geautomatiseerde onboarding die weinig meer controleert dan een actieve exploitatievergunning en een verzekeringscertificaat.

"Carriers die de komende 12 tot 24 maanden willen afwachten voordat ze echt een plan opstellen voor een carrier-screeningsproces, missen de boot volledig," aldus Lovan. "Want als er in de komende 12 of 18 maanden een catastrofaal ongeval plaatsvindt terwijl je je programma nog aan het opbouwen bent, is dat gewoon niet goed genoeg."

Jarenlang lag de nalevingslat voor brokers laag: controleer of een carrier een actieve exploitatievergunning en een geldige verzekering had, en laat de lading dan vervoeren. Een carrier met vijf trekkende eenheden en zes maanden bedrijfsgeschiedenis was gewoon acceptabel. Eisersadvocaten eisen nu veel meer, en rechters onderstrepen die verwachting met uitspraken van negen cijfers. Omdat grote juridische procedures jaren kunnen duren om afgehandeld te worden — de zaak in Dallas County betrof een ongeval uit 2021 dat in juli 2023 werd beslist — lopen brokers blootstelling aan ongevallen die plaatsvonden lang voordat zij hun processen begonnen aan te scherpen. Het probleem wordt verergerd door de federale minimale verzekeringsplicht voor vervoerders, die sinds 1985 ongewijzigd is gebleven op $750.000 en door één catastrofaal ongeval vele malen kan worden overschreden, waardoor brokers en verladers overblijven als de financieel sterke beklaagden.

"Goed zijn en geluk hebben zijn 2 heel verschillende dingen. En in de wereld van transport en handhaving hebben de meeste carriers eerder geluk dan dat ze goed zijn."

Lovan schetste drie direct te nemen stappen voor brokers. Ten eerste: til carrier-screening naar een "verdedigbare standaard" door CSA-scores, trends in roadside-inspecties, rijtijdenregistraties en gegevens over chauffeursgeschiktheid te beoordelen in plaats van alleen op verzekeringen te vertrouwen. Het CSA-programma (Compliance, Safety, Accountability), dat wordt beheerd door de Federal Motor Carrier Safety Administration, is het primaire veiligheidsmeetsysteem van de overheid voor grensoverschrijdende vervoerders, en de data ervan zijn publiek beschikbaar — wat betekent dat eisersadvocaten dezelfde documenten kunnen opvragen, en dat ook doen, net als brokers. Ten tweede: documenteer elke beslissing bij de selectie van carriers, inclusief een schriftelijk vastlegging waarom bepaalde carriers zijn afgewezen. Ten derde: standaardiseer en handhaaf veiligheidscriteria in het hele netwerk, en elimineer eenmalige uitzonderingen voor langdurige zakenrelaties. Een bedrijf kan volgens hem binnen 18 maanden uit een slechte nalevingspositie raken en eruitzien als een volledig andere organisatie, maar alleen als het onmiddellijk begint.

Vervoerders met eigen wagenpark begrijpen de inzet over het algemeen beter dan brokers zonder eigen assets, aldus panelleden, omdat zij dagelijks chauffeursdossiers, CSA-scores en onderhoudsprogramma's beheren. Brokers hebben daarnaast te maken met een communicatiekloof op het gebied van aansprakelijkheid: waar vervoerders met eigen wagenpark het contact met chauffeurs via opgenomen telefoonsystemen of backoffice-platforms laten verlopen, verlopen gesprekken tussen brokers en chauffeurs vaak via sms en e-mail met weinig discipline in het taalgebruik — en dat alles is vindbaar in juridische procedures.

Lovan waarschuwde brokers voor twee veelvoorkomende misvattingen: dat indemnificatieclausules met carriers echte bescherming bieden wanneer de carrier een kleine exploitant is met een polis van $750.000, en dat het afsluiten van nieuwe verzekeringen hen beschermt tegen zaken die al door de rechtbank rollen. Rechtszaken die verband houden met ongevallen uit 2022 en 2023 worden actief aangepast om brokers als beklaagde toe te voegen nu het juridische landschap is verschoven — waardoor terugwerkende oplossingen onmogelijk zijn.

Het vonnis van 604 miljoen dollar dat de jury in Dallas County op 23 juli uitsprak, gekoppeld aan een ongeval uit 2021, heeft freight brokers gewaarschuwd voor aansprakelijkheid rond carrier-screening. Volgens Lovan moeten brokers niet alleen documenteren welke carriers zij selecteren, maar ook waarom zij anderen hebben afgewezen — een praktijk die in de sector zelden voorkomt. En hoewel elk bedrijf binnen 18 maanden een verdedigbare nalevingsstandaard kan bereiken, moeten brokers nu beginnen, gegeven de jarenlange doorlooptijd van juridische procedures in de transportsector.

Dit artikel is gebaseerd op een transcriptie van het interview; het volledige interview is te zien in de bijbehorende video.

Bron: FreightWaves