スイスの船舶用機関メーカーWinGDが発表した最新の燃料経済性レポート(Fuel Economics Report)によると、既存船を代替燃料で運航できるよう改修することは、船舶事業者が費用対効果よくネットゼロ排出を達成する一助となる可能性があるが、事業性を強化し海運の脱炭素化目標の達成を確実にするには、更なる政策支援が必要であるという。

その利害は個々の企業の財務諸表にとどまらない。国際海運は世界貿易の約8090%を担い、世界の温室効果ガス排出の約3%を占める。IMOの2023年改訂温室効果ガス戦略は、2050年頃までに国際海運のネットゼロ排出を目標としている。船舶は通常2530年間就航するため、新造船だけでなく既存船隊の脱炭素化がこのタイムライン達成に不可欠だと広く認識されている。

既存船の脱炭素化を可能にする機関技術は利用可能になりつつあるが、残された課題は、燃料経済性と規制を目標とされる排出削減に整合させることにある。

同レポートは、2030年に改装され、WinGDの高圧デュアルフューエル機関であるLNG用(X-DF-HP)、メタノール用(X-DF-M)、アンモニア用(X-DF-A)で代替燃料を使用する16,000 TEUコンテナ船をモデル化している。改装投資、燃料、カーボンコストを含む主要コストは、草案段階のIMOネットゼロ枠組みに類似したグローバルな価格設定制度の下でモデル化された。この枠組みは2025年に原則合意されたもので、海運向けの世界的な燃料温室効果ガス基準と価格設定メカニズムを導入するが、最終設計はなお交渉中である。

モデル化された前提条件の下では、3つの改修経路すべてが、船舶のライフタイムにおいてコストと排出削減の両面でVLSFOの継続運航を上回った。LNGは最も強く最も早い財務リターンをもたらし、アンモニアとバイオメタノールは大幅に深い排出削減をもたらすが、より長い投資回収期間を必要とする。

WinGDの戦略マーケティング責任者カルメロ・カルタレミ(Carmelo Cartalemi)氏は次のように述べた。「重要な発見は、改修技術がもはや制約要因ではなくなりつつあることだ。商業的な結果は、燃料価格、燃料のGHG強度、規制シグナルによってはるかに大きく左右される。船主や事業者は、改修コストだけでなく、燃料1トンあたりのコストと、船舶の残存寿命においてその排出が規制上どう扱われるかについても見通しを必要としている」

正味現在価値(将来のリターンを現在の通貨価値で評価し投資コストを差し引いたもの)の算出に加え、同レポートは改修の潜在的な投資回収期間と、5年以内の投資回収を可能にする補助金の水準も示している。例として、最良の成績を示した経路であるLNGから低GHGのLNGへの転換は、6年で元を取れるという。

これらの燃料で5年の投資回収を実現するために必要な補助金の水準は、CO2換算排出量1トンあたり126330米ドルの間である。これは、IMOのネットゼロ枠組みの下でゼロまたは準ゼロ排出燃料に対する報奨メカニズムが、超過排出に対して既に検討されている100380米ドルの是正単位と同程度の水準である必要があることを示唆している。

さらに、改修のCAPEX(設備投資)自体は事業性の支配的要因ではないことも判明した。モデル化されたシナリオ全体を通じて、燃料コストと規制上の取り扱いが、改装投資の差額よりもライフタイムの経済性にはるかに大きな影響を与えている。

カルタレミ氏は次のように結論づけた。「事業者にとっての貴重な洞察は、費用対効果の高い改修オプションがすでに存在するものの、その事業性はまだ確定していないということだ。規制当局にとっては、強固な政策がなければ、最も費用対効果の高い選択肢に、海運の脱炭素化の軌道に最も寄与する燃料が含まれる可能性は低いということが、モデル化により示されている」

代替燃料改修に関するこの調査は、WinGDが発表する一連の燃料経済性レポートの最新作である。シリーズ初のレポートは、燃料供給会社Envision Energyの実際のバンカリング価格とライフサイクル排出分析を用い、費用対効果の高いグリーンアンモニア導入の潜在的な道筋を示した。このシリーズは、船舶事業者に脱炭素投資を評価するためのデータ、洞察、手法を提供することを目指しており、事業者がどの燃料を選択しても海運のエネルギー転換を支援するというWinGDのコミットメントの一部である。

出典:WinGD(Hellenic Shipping News経由、2026年9月1日)