VLCC(超大型原油タンカー)市場がフルスロットル状態に入っている。VLCCは実際に就航しているタンカーの中で最大のクラスで、1隻あたり約200万バレルの原油を輸送する。中国による原油の買い付け、船腹リストの逼迫、そしてホルムズ海峡をめぐる危機が重なり、スエズの東と西で同時に運賃が上昇、ここ数年で最も異例となるタンカー市場の一つが生まれている。

ノルウェーの船舶ブローカー、フィアンリーズ(Fearnleys)は最新のタンカー市場コメントの冒頭で次のように述べた。「スエズマックス型やアフラマックス型のセグメントと歩調を合わせて全海域でVLCC運賃が駆け上がっており、今や『号外級』の状況にある」。

特に大西洋では爆発的な動きとなっている。フィアンリーズによると、ブラジル中国間の貨物が水曜日にWS197.5で成約した。WSはタンカー運賃のベンチマークであるワールドスケール(Worldscale)方式の単位で、同数値は当該航路の名目基準値WS100のほぼ2倍に相当する。直前には別の貨物がWS182.5で成約したばかりだった。同社はさらに、未確認ながら西アフリカ東方面間の成約がWS210だったと指摘しており、フジャイラ/オマーン~東方面間の貨物はWS200以上の水準を試しているという。

米湾岸での新規取引もこうした状況を裏付けている。Tankers Internationalによると、ギリシャの大手勢力に絡むVLCCが水曜日、米湾岸~中国航路で約2,480万ドルの一括運賃(ランプサム)でサブジェクトとなった。サブジェクトとは用船用語で、最終条件の確認を待つ原則合意を指す。この取引は1日あたり約26万ドルに相当する。これに先立つ火曜日には、シノコール(Sinokor)の船舶が約2,220万ドル、すなわち1日あたり25万2,000ドルでサブジェクトとなっていた。

北欧の銀行SEBの海運アナリストは、現物市場が公表されている評価指標を大幅に上回るペースで動いていると指摘した。水曜日時点でバルティック取引所(Baltic Exchange)の米湾岸~中国航路の評価は1日あたり約14万6,000ドルにとどまっており、ベンチマークと、船主が実際に船をサブジェクトとしている水準との間には1日あたり10万ドル超の開きが生じている。同行は、最新の成約が確定した場合、タンカー運賃の評価や市場コンセンサスによる第4四半期の業績予想は低すぎるように見え、タンカー関連株にさらなる上昇余地をもたらすと論じた。

大西洋での急騰の背後にあるのは中国だ。中国の原油輸入の増加が船舶を長距離航路に引き込んでいる。長い航程は貨物ごとに船をより多くの日数拘束するため、船腹を雇用すると同時に吸収することにもなる。同時に、それ以外の地域で利用可能な実効的なVLCC船隊は、ホルムズ周辺の異常な状況によって制約を受けている。ホルムズ海峡は湾岸の狭い要衝であり、通常は世界の石油の約5分の1がここを通過している。

石油の買い手にとって、この急騰の影響は海運経済の枠を超える。運賃は原油の着荷コストを直接構成する要素であり、この規模の運賃変動は、精製会社や輸入国が貨物の着荷時に支払う金額に反映される。

湾岸内では、リターンはさらに驚異的な水準にある。バルティック取引所のデータによると、中東~中国航路の収益は今週前半に1日あたり約51万ドルに達した。安全リスクを引き受ける用意のある一部の船主は、1日あたり55万ドルに迫るリターンを達成している。

ホルムズ危機は、タンカー保有の戦略的価値も変えつつある。湾岸の産油国が輸出を維持するために必要な船舶への支配力を強めようとする中、新型VLCCの価格は1億3,000万ドルを超える水準に達している。ADNOC Logistics & Servicesは、VLCC 6隻とVLGC(超大型LPG運搬船)5隻の購入に13億ドルを費やしたばかりだ。うち9隻は迅速な投入を目的に取得された中古船である。

こうした急騰は、通常の取引に使える船腹のプールが縮小していることでさらに増幅されている。数百隻のタンカーが湾岸周辺に集中しており、多くの船がAIS(船舶に搭載が義務づけられている位置情報送信トランスポンダーシステム)を送信せずに運航している。また、透明性のある主流船主によるホルムズ海峡通航の割合は低下している。その結果、適切な場所に船を保有する船主は巨大な交渉力を握ることになった。

フィアンリーズは、スエズの東西いずれでもポジションリスト(空船リスト)が「1時間ごとに」薄くなっているとみており、今日高額とみなされる成約もすぐに割安に見える可能性があると警告した。同社は、海運らしい言葉遣いで評価を締めくくった。「時と潮は人を待たず」(Time and tide wait for no man)。

出典:Splash247