ベネズエラが代替VLCC積出拠点として台頭、ホルムズ海峡危機がタンカー取引を再構築

国際海運ニュース — 2026年8月1日

ホルムズ海峡危機は超大型原油タンカー（VLCC）の取引パターンに根本的な変化をもたらし、中東湾からの積み出しが急減する一方で、代替調達先、とりわけベネズエラが再ルート化された需要を吸収した。ホルムズ海峡は通常、世界の石油消費量の約5分の1を輸送しており、その通航が持続的に阻害される事態は、地域的な海運問題にとどまらず、海上原油物流にとって構造的なイベントとなる。

中東湾VLCC積み出しの急減

縮小は中東湾に集中した。サウジアラビア、UAE、イラク、クウェートからのVLCC積み出し量の合計は、2025年第2四半期の1億6330万トンから2026年第2四半期には9760万トンへと40%減少した。サウジアラビアは7420万トンから4790万トンへと落ち込み、UAEは3730万トンから1970万トンへとほぼ半減した。イラクとクウェートの積み出し量は、それぞれ3580万トンと1600万トンから1990万トンと1010万トンへと減少し、ホルムーズ海峡の安定的な通航確保がますます困難になっている。

代替調達先が再ルート化された需要を獲得

中東湾以外の調達先が再ルート化された需要を吸収し、総量が減少する中でも合計シェアを拡大させた。アンゴラは730万トンから2810万トンへと急増し、世界その他地域の量は35%増の6650万トンとなった。ベネズエラは140万トンから650万トンへと上昇した。一方、米国湾岸とブラジルのVLCC積み出し量は、前年の3850万トンから合計約300万トンへと急減し、VLCCの追加需要を西アフリカ、ベネズエラ、より多様な代替積出地域へとシフトさせた。世界最大の確認埋蔵量を有するベネズエラは、主に重質および中重質原油グレードを産出し、より高密度の原料油向けに設計された精油所において一部の中東産重質油の代替となり得る。

ベネズエラのVLCC急増の詳細

ベネズエラは2026年にVLCC原油積み出しの著しい増加を記録した。積み出し量は第1四半期の9航海（263万トン）から第2四半期には22航海（646万トン）へと増加し、航海数は2倍以上となり、平均貨物サイズは1航海あたり約29万4000トンに達した。

識別可能な事業者は第2四半期の22航海中19航海を占め、555万トンの貨物を担当した。Trafiguraが9航海（260万トン）と関連し、続いてギリシャのKyklades Maritimeが3航海であった。インドのReliance IndustriesとMercuriaはそれぞれ2航海と関連した。Maran Tankers、Oman Shipping、韓国のSinokorはそれぞれ1航海と関連した。世界最大級の単一拠点精油所であるジャムナガル精油所コンプレックスを運営するRelianceの参画は、インドの精油所が重質のベネズエラ原油を処理する能力と合致している。

ホルムズ海峡：7月30日時点の状況

ホルムズ海峡の将来の通航枠組みに関する交渉は継続している。イラン・オマン間の商業海運の運営管理に関する協議と並行して、パキスタンはイスラマバード覚書（Islamabad Memorandum of Understanding）に基づく米国・イラン間協議が進行中であることを確認した。

主要な未解決課題には、出入りする商業船の航行ルート、通航回廊のガバナンス、およびマラッカ海峡をモデルにした、船舶が航行支援・捜索救難・環境サービスの資金提供のための自主的な拠出を行うという湾岸諸国主導の提案が含まれる。イランはこの提案を受諾せず、同水路に対するより大きな監督権限の確立を引き続き求めている。

タンカー市場にとって、湾岸積み出しのVLCC量は紛争前の水準を依然として下回っており、地政学および保険関連コストは、より持続可能な通航安排が合意されるまで、高水準の運賃リスクを支え続けている。

状況更新（7月29日）：暫定通航枠組みは依然交渉中 — 主な課題は航行ルート、回廊ガバナンス、自主航行拠出金。

ダーティーフレート — BDTIおよび基準スポットレート

バルチック・ダーティ・タンカー指数（BDTI）は7月29日時点で2,607となり、週間で約9%（207ポイント）上昇したが、2026年3〜4月の危機時ピークである3,737は依然として下回っている。52週間レンジは903〜3,737で、平均は1,842である。運賃は歴史的に高い水準を維持しており、2026年の指数は2023〜2025年の推移を大きく上回っている。

週間の上昇は圧倒的に大西洋に集中した。スエズマックスでは、黒海・地中海ルート（TD6）が週間40%急騰しWS 430となった。VLCCでは、西アフリカ・中国（TD15）が27%上昇してWS 149、米国湾岸・中国（TD22）が25%上昇した。カリブ海アフラマックスルート（TD9）は14%上昇しWS 427となった。

中東の基準レートは比較的横ばいであった。VLCCのアラビア湾・中国（TD3C）は4.5%上昇のWS 404、アラビア湾・シンガポール（TD2）は4.9%上昇のWS 397にとどまった。スエズマックスのアラビア湾・地中海（TD23）は1%未満の上昇でWS 476、アフラマックスのクウェート・シンガポール（TD8）は0.3%下落しWS 305となった。中東で唯一目立った上昇を見せたのは、より長距離のオマーン湾・中国VLCCルート（TD34）で、11.8%上昇した。

バラスター船 — 大西洋 vs 中東の集中度

7日間移動平均ベースでは、VLCCバラスター船はスエズ以東に圧倒的に集中している：アラビア湾・インドに137隻（週間10%増）、極東に129隻（9%増）に対し、大西洋全域ではわずか49隻（米州28隻（33%増）、欧州12隻、西アフリカ9隻）である。中東湾におけるバラスター船の多さは、実際の積み出し量が減少しているにもかかわらず、大型トンナージュが空船のまま中東の積出地に再配置されていることを反映している。

アフラマックス/LR2の状況は正反対であり、バラスター船は大西洋と欧州に集中している（欧州90隻、米州67隻）のに対し、湾岸では65隻である。

正味供給量 — 主要指標

アラビア湾におけるVLCC正味利用可能（スポット/リーリース）供給量は132隻で、週間17%減少したが、12カ月平均の113隻を依然として上回り、低迷する湾岸需要に対して豊富な余剰となっている。西アフリカの正味供給量は13隻（週間44%増）と少なく、米国湾岸はわずか9隻（同61%減）で、大西洋のトンナージュがいかに急速に吸収されているかを示している。湾岸の混雑は23隻に緩和し、平均の41隻を大きく下回った。

スエズマックスの利用可能性は大幅に引き締まり、TD6レートの急変動と合致した。アラビア湾の正味供給量（TD23）は週間29%減の42隻となり、12カ月平均の58隻を大きく下回った。アフリカ大西洋岸の供給量（TD20）は半減して16隻となり、黒海（TD6）の利用可能性は21隻に緩和した。

アラビア湾内（TD8）では、アフラマックス船の利用可能性が週間4%減の52隻となり、12カ月平均の53隻にほぼ一致した。東地中海（TD19）では供給量が週間60%の急増を見せ18隻に達し、米国湾岸（TD25）は13隻を記録した。欧州大陸部の混雑は15隻へと大幅に減少し、過去平均の38隻を大きく下回り、大西洋のアフラマックストンナージュを活況市場に解放した。

展望

直近の地政学的動向を超えて、今週のデータは、主要輸出地域が混乱した際にVLCC取引パターンがいかに迅速に適応できるかを浮き彫りにしている。貨物調達、船舶配置、地域別船隊バランスの変化はますます相互に関連するようになっており、運賃は貨物需要だけでなく、積み出し可能な船舶がどこにあるかをも反映している。これらの変化の持続性は最終的には、湾岸輸出活動の回復と、代替となる大西洋貨物が取引パターンにどの程度定着し続けるかにかかっている。ベネズエラの積出量が第2四半期水準を維持できるかは、その生産能力と原油輸出を規制する制裁または許認可枠組みに依存する。

出典：The Signal Group — 週次タンカー市場モニター、2026年第31週