米国郵政公社（U.S. Postal Service）の郵便の集配を担う多数の独立請負業者は、セキュリティ許可を持たず、安全でない運転を行い、または必要な英語能力を備えていないと、同機関の監察総監による監査で指摘され、郵便の完全性、公衆の安全、財務、そしてブランドの評判が損なわれる恐れがあるという。

郵政公社は、主に地方や十分なサービスが行き届いていない地域の家庭や事業所向けに郵便サービスを提供するため、自ら車両を用意する個人または企業と契約している。2025会計年度、郵政公社には8,273件超の有効な配送サービス契約があり、費用は約593 millionドルだった。外部委託プログラムは、車両や人員への初期投資を伴わずに郵政公社の配送網を広げる費用対効果の高い手段として設けられたが、この仕組みは施設、郵便物、公衆を守るための一貫した審査と監督に依存している。

監察総監室は今週の報告書で、委託業者プログラムの地方および本部の管理を改善する必要があると述べ、不統一なセキュリティ審査とバッジ管理が郵政施設への無許可アクセスのリスクを生む一方、車両事故報告の不十分な手順と英語能力評価の不足が安全と郵便の保全を損ねていると指摘した。ずさんな管理は不要な支出も招き、一部の地方管理者が誤った単価を用いて合計1.9 millionドルの追加走行手当を支払っていた。これは主として、訓練不足と一貫性のない指針によるものだった。

近年の監督不備により、契約郵便配達員が関与する重大な郵便保全上の問題が発生している。たとえば2024年には、必須の身元確認を完了していなかった業者が、配達可能な郵便物をごみ箱に廃棄した。また、複数の外部委託配達員が、担当ルートを完了せずに郵便物を自宅へ持ち帰り、仕分けや廃棄を行っていた。

セキュリティ上の不備

監察総監は、現地視察で広範なセキュリティ上の欠陥を確認した。面談した69人の外部郵便配達員のうち、有効なバッジを持っていたのは35%にとどまり、これは身元確認に通過したことを示す。14件では、バッジの有効期限が2021年までさかのぼって失効していた。31人はバッジを所持していなかった。さらに、対象サンプルの60%以上に電子バーコードが発行されておらず、身元確認に合格していない、または完了していない可能性が示された。

報告書によると、郵便局の管理者がバッジ要件の遵守を確保できなかったのは、その大半が必要なセキュリティ審査手順を理解しておらず、または従っていなかったためだという。ある管理者は調査官に対し、複数の契約郵便配達員に対して、承認済みの許可なしで働く例外を認めたと説明した。理由は、米国滞在期間が短く、セキュリティ許可を通過できるだけの期間が経っていなかったためだという。

加えて、許可やバッジの期限が近づいた場合、または期限切れになった場合に地元担当者へ通知する仕組みや管理統制は存在しない。バッジの未所持や期限切れは、郵政業務区域への立ち入りや郵便配達の許可があるかを管理側が確認する妨げになると監察総監は述べた。

複数の局で不規則なバッジ使用があったことも、ルート別の業績確認の正確性を損なった。データでは、1人の請負業者のバッジが同じ日に2つ以上の配達ルートで郵便物のスキャンに使われた事例が約3,800件あり、バッジが共有されていた可能性を示している。個人事業主は、自分のバッジを使って、自身のルートに割り当てられた郵便物だけをスキャンすることになっている。

バッジ共有の違反は、業者が使用するスキャナーにログインした郵政公社職員にも及び、無許可の認証情報で1.5 million通の郵便物がスキャンされた。さらに、そのうち416,000件超は、地元施設どころか地域にも紐づかないバッジで処理されており、より広範な統制不備を示していると報告書は述べた。

総量と比べれば、USPSは1日あたり361 million通を処理・配達しており、影響を受けた郵便物は少量にすぎないが、今回の指摘は、委託業者管理の不備が大規模な配送網全体にいかに急速に波及し得るかを示している。

監査人はUSPSに対し、すべての独立ドライバーが有効なセキュリティ許可とバッジを保有していることを地元管理者が確認するよう求めるとともに、セキュリティ許可を拒否された契約郵便配達員については郵政施設へのアクセスを停止するよう求めた。また配送業務の責任者は、供給業者のバッジの期限が近づいた際に郵便局管理者へ自動通知する仕組みを設け、バッジ継続の更新手続きを提出するか、期限切れ後にバッジが回収・返却されたことを確認するよう行政担当者に促すべきだとした。

英語能力の不足

言語の壁も安全上のリスクとなる。調査官は、契約要件があるにもかかわらず、一部の供給業者が郵政職員や顧客からの問い合わせに日常的に対応できるほど英語を話せないことを確認した。10か所のうち2か所では、一部の配達員が「現在のバッジを持っていますか」「どの種類の車両を使っていますか」といった単純な質問に答えられなかった。

「一般的な意思疎通の問題を超えて、英語能力の不足は、交通標識の解釈、住所の確認、公的書類の処理、緊急時対応、法執行機関や顧客との効果的な意思疎通を妨げる可能性がある。郵政公社が十分な安全・保安措置を徹底しない場合、車両事故、職員の負傷、紛失・破損・盗難郵便のリスクは大きく高まる」と監察総監は述べた。

トラック業界の運転手が英語を話し理解する能力は、トランプ政権の重要な安全優先事項となっている。運輸省によると、厳格な執行が再開されて以来、英語能力不足を理由に26,000人超の商用運転手がすでに運行停止となった。連邦自動車運送安全局（Federal Motor Carrier Safety Administration）は現在、英語を十分に読み話せない、または高速道路の交通標識や信号を理解できないトラック運転手について、能力を証明するまで運行を停止させる規則を明文化することを提案している。

米国の議員らはまた、連邦政府契約を受けるライドシェア・アプリに参加する運転手に英語能力を求めるべきかどうかも議論している。

監査では、上級管理層が郵便局管理者に対し、予備審査の段階で契約配達員の英語理解・会話能力を評価するよう指示すべきだと勧告した。必要な英語能力を欠く疑いのある現役配達員は再評価し、基準を満たさない者は契約を終了すべきだとしている。

これに対しUSPSは、2027年7月31日までにすべての地方管理者へ覚書を送付し、契約で定められた基本的な英語能力の基準を改めて通知すると述べた。

運転上の不備

調査官はまた、一部の個人事業主の運転方法に関連する安全上の問題も見つけた。

現地視察では、車両の助手席側前方にブレーキとアクセルのペダルが取り付けられているものや、契約配達員がセンターコンソールに座ったまま危険な形で郵便を配達している例が確認された。郵政公社は、地方ルートで配達する際に配達員が運転席の真後ろに座ることやシートベルトの着用を義務づけてはいないが、そうした運転方法は「郵政職員、契約郵便配達員、そして一般市民を危険にさらす可能性があり、同時に郵政公社に風評リスクをもたらし得る」と報告書は述べた。

この懸念をさらに深刻にしているのが、契約郵便配達員が関与する自動車事故の追跡が行われていないことだ。2024年、郵政公社は請負業者の事故と死亡データを監視する措置を導入したが、その手順は大手トラック会社にしか適用されていない。5月には、すべてのラストマイル委託業者に対し、事故報告の義務を示した覚書が出された。

USPSは、車両改造が危険だという点には同意しなかった。管理側は、言及された車両改造が事故率や職員の安全に影響するという示唆を裏付けるデータはないと述べた。さらに、郵政公社の方針は右ハンドル化を認めており、シートベルトの使用についても指針を示しているとした。