2026年7月1日以降、英国国内航海に従事する船舶は英国排出枠取引制度(UK ETS)の適用対象となった。EU ETSにすでに対応している船主や用船者にとって、英国の制度は日々複雑化する規制環境にさらにもう一つの層を加えるものであり、これまで英国では価格付けされていなかった取引に新たなカーボンコストを織り込む必要がある。

ETSの仕組み

排出枠取引制度(ETS)は、削減方法を具体的に指定することなく排出物に価格を付ける仕組みである。規制当局は制度対象セクターが排出できる温室効果ガスの総量に上限(キャップ)を設定し、その上限は排出枠に分割される。1枠はおおむね二酸化炭素換算1トンの排出権を意味する。事業者は自らの排出量をモニタリングし、それに見合う枠を提出する。上限が時間とともに引き下げられるにつれ枠は希少になり、排出削減の商業的インセンティブが強まる。要するに、ETSは徐々に縮小する予算のようなものであり、業界がどこに使うかを決められるが、総予算自体は気候目標に沿って縮小するよう設計されている。

海運分野で最も知られた参照点はEU排出枠取引制度である。2005年に開始されたEU ETSは世界初のカーボンマーケットであり、現在も世界最大級である。海運は2024年から対象に含まれ、欧州経済領域(EEA)の港湾を含む航海からの排出量と、EEA内での停泊中の排出量が義務の対象となる。

EUの制度は孤立的な事例ではない。カーボンプライシングは地域・国別の取り組みの寄せ集めの中で広がっており、現在世界中で約40の排出枠取引制度が運用されている。その中にはオーストラリア、メキシコ、カザフスタンなど多様な法域におけるETS型の仕組みも含まれる。海運にとって、この地域的な寄せ集めはIMOのグローバルな枠組み——2023年改訂GHG戦略や、既存船エネルギー効率指数(EEXI)、炭素強度指標(CII)——と並存しており、事業者は市場ベースの手法と技術的効率規則の両方に、グローバルと地域の双方のレベルで直面している。

現時点では国内航海が対象

英国はEU離脱後、独自のETSを構築した。当初は発電、航空、エネルギー集約型産業に限られていたが、2026年温室効果ガス排出枠取引制度(改正)(海運活動への拡大)令により海運に拡大された。

現段階でUK ETSは、船籍を問わず総トン数5,000トン以上の船舶について、2026年7月1日以降の英国国内航海および港内作業における二酸化炭素、メタン、亜酸化窒素の排出に適用される。国内航海とは、英国の寄港地で始まり、同じ英国の寄港地で終わる航海(同一港で始まり終わる航海を含む)を指す。ただし英国は、グレートブリテンと北アイルランド間の航海について50%の提出控除を導入し、北アイルランドの物資輸送の大半を担う海上路線の費用負担を緩和している。港内作業には、停泊中の排出量と英国の寄港地内の移動が含まれる。航海自体が国際航海であり、現行のUK ETSでは海上区間として対象外であっても、船舶が英国の港にいる間の排出量は適用範囲に含まれ得る。

洋上作業船は2027年1月1日から対象に加わる。特定の政府活動、漁獲・水産加工船、法令に定義されたスコットランドのフェリー航路など、一定の適用除外は引き続き認められる。

コンプライアンス要件

コンプライアンスの責任者は「海運事業者(maritime operator)」である。実務上は通常、登録船主となるが、ISM会社が書面による合意に基づき責任を引き受け、必要な証拠が規制当局に提出されている場合はその限りではない。英国外で登録された事業者に対する規制当局は環境庁(Environment Agency)である。船主は船舶管理契約の内容を確認しておくとよいだろう。

行政手続きのサイクルは、EU ETSやMRV(監視・報告・検証)に既に対応している事業者には馴染みのあるものだが、同一ではない。UK ETSには独自のコンプライアンス体制とスケジュールがある。海運事業者はMETSアカウントを開設し、最初のUK ETS対象海運活動から42日以内に排出モニタリング計画を申請し、その計画に従って温室効果ガス排出量をモニタリングし、年間排出報告書をUKAS認定の検証機関に検証してもらい、検証済み報告書を提出しなければならない。これらの行政手続きには費用がかかる。

海運事業者は英国排出枠(UKA)を使用し、UK ETS登録簿を通じてコンプライアンスを管理する。一方、EU ETSのコンプライアンスは連合登録簿を通じて管理され、EU排出枠(EUA)の提出が求められる。したがって双方への対応は、2つの登録簿アカウントの運用と、UKAとEUAの価格が乖離し得る2つの独立した枠市場へのエクスポージャー管理を意味する。

たとえばUK ETSでは、2028年1月1日から12月31日までに発生した排出量は2029年3月31日までに検証・報告し、対応する枠はその直後の2029年4月30日までに提出しなければならない(EU ETSでは9月30日)。移行措置として、短縮された2026年度と2027年度に係る枠は、2028年4月30日までにまとめて提出することができる。

4月30日の期限までに十分な英国枠を提出しなかった場合、UK ETS令第52条に基づく罰則の対象となり得る。罰則は海運特有のものではなく、未提出の枠1つにつき100ポンドに法定インフレ率を乗じた額で算定され、罰金を支払っても未提出枠の提出義務は消えない。不足が続く場合、規制当局は不足通知を発行し、さらなる罰則が続く可能性がある。一方EUでは、船舶に入港拒否や差し押さえが科される場合すらある。

今後の拡大の見通し

さらなる変化が予想される。UK ETS当局は、2028年から英国との往復国際航海の排出量の50%を対象に拡大することについて諮問を行った。この提案はEEA外航海に対するEU ETSの扱いをほぼ踏襲するものであり、両制度が調和して発展するよう目指す英国・EU間の協議とも整合的である。したがって、英国とEEAの双方の港に寄港する事業者は、航海上の区間が将来両制度の義務を招き得るため、両制度の相互作用を注視すべきである。

5,000 GTの基準も2028年に見直され、将来400 GTへ引き下げられる可能性がある。これらの提案は、長期の用船契約交渉や、規制変更に耐える条項の起草において考慮すべき事項である。

BIMCO条項の利用可能性

BIMCOは2022年に定期用船契約用の排出枠取引制度・排出枠条項を公表した。これはEU ETSに限定されないものだ。同条項は「排出制度」をEU ETSおよび合法的当局による「その他の同様の制度」を含むものと定義している。BIMCOのガイダンスでは、同条項は世界中の将来の排出制度に適用されるよう設計されており、UK ETSも対象に含まれるとしている。

同条項は、定期用船において燃料を供給し費用を負担する当事者が対応する排出枠も供給し費用を負担すべきであるという原則に基づいている。船主は排出量をモニタリング・報告し、枠の移転に必要なデータと計算を提供する。個別の特約がない場合、同条項はUK ETSのコンプライアンス費用を配分しようとする船主・用船者に対する、即時に利用できる解決策を提供する。

出典:Gard