2025年に新規トラック運送認可が急増も、実質的なキャパシティ増加は疑問視
重要ポイント
- •トラック運送セクターは2025年8月までに年初来で5,000件以上のネット営業認可の増加を記録したが、同時期に約19,594件のネット取消しが発生した。
- •業界アナリストは、新規運送事業者登録が利用可能なキャパシティと同義ではないと警告しており、詐欺や責任リスクの高まりの中、ブローカーは安全性評価のない新規参入者を避けている。
- •移民取り締まりの強化がドライバー労働力プールを制約しており、米国生まれ以外のドライバーは全ドライバー人口の20%〜40%を占めると推定されている。
- •貨物需要指標は3年間の季節平均を上回っており、8月中旬時点のテンダー拒否率は13.5%で、不況期の低水準を上回るがパンデミック期のピークを大きく下回っている。
- •工業活動がデータセンターから住宅や自動車などの分野へ拡大すれば、貨物の上昇サイクルは2026年夏以降まで延長される可能性があるとアナリストは予想している。
トラック運送業界は2025年第2・第3四半期に新規営業認可の著しい急増を記録し、年初来で5,000件以上の固有認可のネット増を達成した。しかし、この数字は同時期に19,594件のネット取消しがあった中でのものであり、FreightWaves SONAR CNDCAデータ（8月12日確認）による。この激しい入れ替えは、2022年半ばに始まり2024年まで続いた長期の貨物不況を受けたものであり、この期間中に多数の車隊倒産が発生し、業界全体で稼働事業者が大幅に減少した。
ジュリー・ヴァン・デ・カンプは、見出しの数字が実際に利用可能なキャパシティを誇張していると警告した。現在の環境では詐欺への懸念や責任暴露のリスクが広がっており、ブローカーや荷主は、安全性評価のない真新しいMC番号を持つ運送事業者に貨物を委託する可能性は低いと主張した。運送仲介業者協会（Transportation Intermediaries Association）を含む業界団体は、貨物盗難や二重仲介手口による被害の拡大を記録しており、多くの貨物ブローカーがより厳格な事業者審査プロトコルを導入し、事実上新規参入者を市場から締め出している。
ネット増は四半期によってばらつきがあった。第1四半期はわずか400件の増加にとどまった。第2四半期は2,910件を追加し、第3四半期は8月7日終了の週までに1,996件のネット増を記録した。これは第2四半期のペースを914件下回るが、第1四半期を1,596件上回る。ヴァン・デ・カンプはまた、データに見られる6月の顕著なスパイクが、Modusシステム移行に伴う登録システム障害によるデータ上のアーティファクト（人工的産物）の一部であると指摘した。この期間中、5月16日から6月5日まで認可データの収集が行われなかった。
「現在の詐欺状況、そして間違いなく訴訟や責任の懸念に基づいて、ブローカーはまだ新しいMC番号を持ち、安全性評価のない運送事業者に貨物を委託しているのでしょうか？」とヴァン・デ・カンプは述べた。「それが必ずしも、より多くのキャパシティが利用可能になることを意味するかどうかはわかりません。」
彼女はさらに、慢性的なドライバー不足と人件費の上昇を考慮すれば、業界がキャパシティの成長を維持できるかどうかに疑問を呈した。
「キャパシティが継続的に増加するという根拠は見えません。なぜなら、シートを埋めるドライバーを見つけることができないからです。仮に車隊が拡大したいと思っても、私たちが一貫して聞いているのは、ドライバーにより多くの支払いをしなければならないということです。ドライバー環境はますます厳しくなっています。そしてそれがキャパシティの上限を抑えることになります」とヴァン・デ・カンプは述べた。
ヴァン・デ・カンプは、移民政策がドライバー労働力プールに対する構造的な制約であると指摘した。労働統計局（Bureau of Labor Statistics）のデータでは、2019年時点で米国生まれ以外の移民ドライバーの割合は約20%とされているが、保険業界の推計では全ドライバー人口の最大40%に達するとされている。移民取り締まりの強化は、歴史的にドライバー供給の安全弁として機能してきたものを排除し、すでに高齢化が進むドライバー層の人口動態問題をさらに悪化させると彼女は主張した。
需要面では、SONARのTruckload Volume Indexが、季節調整ベースで過去3年間の平均を上回る水準で推移しており、8月8日以降はわずかな上昇が確認できる。運送事業者が提示された貨物をどの程度受け入れる意欲があるかを示す重要指標であるテンダー拒否率（Tender Rejections）は、8月12日更新時点で13.5%に維持され、4月の水準と一致しているが、直近数週間で若干の冷え込みを示している。この指標は2023年の貨物不況時に記録された5%未満の底値を大きく上回っているが、2020年〜2021年のキャパシティ危機時に記録された25%超のピークからは大きく下回っている。
IOTI指数で追跡されている積載輸入海洋コンテナ量は、6月以降前年を上回る水準で推移しているが、そのパターンは2024年に見られた関税主導の鋭い輸入スパイクと比較すると、より長引いた形となっている。在庫水準は引き続き注目すべき指標であり、LMIデータでは在庫が前年比9%減となっている。
モード転換（mode conversion）のダイナミクスも、表面上のトラック積載量の形状を変えつつある。SONAR O-Railデータによると、国内インターモーダル積載コンテナは過去2年間で7%増、過去6ヶ月間で5%増となっている。一方、国際積載コンテナは2年間で13%減、6ヶ月間で2%減となっている。FreightWaves創設者兼CEOのクレイグ・フラーは、この推移が、貨物需要全体の対応する低下なしにテンダー拒否率が軟化している理由を説明するのに役立つと指摘した。
今後の展望について、フラーとヴァン・デ・カンプはともに、ピークシーズンに向けて需要が引き続き上昇すると予想している。彼らは、8月末の「ブレーキチェック」期間（キャパシティの季節的な転換点）が、市場がより加熱したサイクルに入っているかどうかを示すシグナルになると指摘した。ヴァン・デ・カンプはさらに、構造的な供給制約に加え、データセンターから住宅や自動車まで工業活動が潜在的に拡大すれば、一部のアナリストが引用した2026年夏のタイムラインを大きく超えて現在の上昇サイクルが延長される可能性があると付け加えた。
