テスラが新たに公開したロードスターは、米国が今なお世界の想像力を掻く革新を生み出せることを思い起こさせる。この車は0-60mph加速を1秒未満で実現し、かつてはサイエンスフィクションの領域だった走行性能を発揮する。

エンジニアリングは見事であり、設計革新性についてはテスラに合格点を与えてよい。しかし、ポラロイドの取締役も務めたニューヨーク州出身の元共和党下院議員リック・ラジオによれば、より難しい問いは、同社がベースのPerformanceモデルすら商品化できるのかという点だ。このモデルはファン駆動の吸気システムを備えるものの、ロードスターの話題を集めた加速性能や空中走行を実現するスラスターは搭載していない。あるいは、国家支援を受けたサプライチェーンと手厚い研究開発（R&D）インセンティブを武器とする中国メーカーが、同等の技術を先に手頃な価格で提供することになるのだろうか。

中国自動車メーカーは、先進技術と攻撃的な価格設定を兼ね備えた車両で、すでに英国で存在感を高めている。奇瑞（Chery）傘下のジャクーブランドが製造する中国製SUV「ジャクー7（Jaecoo 7）」は「テム・レンジローバー」の愛称で呼ばれ、9月に英国で新車販売台数首位となった。Autocarによると、中国系ブランドは同月、英国の新車市場のほぼ4分の1を獲得した。

米国人の創意工夫が問題ではないとラジオは論じる。課題は、それを手頃な価格の製品として大規模に変換することであり、中国はこの点で驚くほど高い能力を発揮してきた。次の自動車競争は、その両方に優れた国が制する。

競争から保護されてきた市場

米国人は、中国自動車メーカーとの直接競争からほぼ守られてきた。2024年、米国は中国製電気自動車に対して100%のセクション301関税を課した。これは1974年通商法の貿易救済条項で、不公平とみなされる外国の貿易慣行に対して関税を課すことをワシントンに認めるものであり、これにより事実上市場を閉ざし、多額の補助金を受けた車両が国内生産を脅かすのを防ごうとした。

その理屈は理解できる、とラジオは認める。市場経済で活動する企業は、国家主導の産業システムとは対等に競争できない。中国はバッテリー生産と車両製造を長年支援してきた結果、その自動車メーカーには関税で対抗することが前提とされる優位性がある。

関税では良い車は作れない

問題は、保護だけでは米国の工場の生産性を高めたり、バッテリーのコストを下げたり、より優れた車を市場に投入したりすることはできない、と彼は主張する。

米国の自動車メーカーは、すでにこの教訓を一度学んでいる。1970年代から80年代にかけて、日本の競合企業は優れた燃費と品質で米国の消費者をつかみ、より効率的な車両生産の方法も見出した。米国企業の対応は遅かった。ある分析は、ビッグスリーが日本の生産効率の進歩に追いつくまでに10〜15年を要したと推定している。

政策当局者は、米国企業がイノベーションに投資するより強い動機を必要としていることを認識した。議会は1981年、民間部門のR&D支出と米国の競争力の低下への懸念を受け、連邦研究開発税額控除を創設した。ラジオは、同じ原則が今日にも当てはまると書く。新たな発見は、企業が市場に投入する動機と資本を持って初めて意味を持つ。

中国は、バッテリーサプライチェーンから工場現場に至る優位性を携えてこの競争に参入している。国際エネルギー機関（IEA）の報告によれば、中国は世界最大のEV製造ハブであり続けており、2024年の世界の電気自動車輸出の40%を中国から出荷された車両が占めた。

中国はコスト面でも優位にある。2024年にバッテリーパック価格は世界的に下落したが、下落幅は中国でより大きかった。IEAのデータによると、中国のバッテリーパック価格は平均約30%下落したのに対し、米国では15%だった。関税により、こうしたコスト優位の多くは米国のショールームには届いていないが、根底にある価格差は解消されていない。

このため米国には商品化の問題が残されている。研究とエンジニアリングは依然として世界水準だが、アイデアを市場に投入し、製品の製造方法を改善してきた実績は見劣りする。

ラジオは、かつて時代を代表する最も優れたテクノロジー企業の一つとされるポラロイドの取締役を務める中で、このギャップがもたらす結果を直接目にした。同社の科学者はデジタル写真の将来を理解していたが、適切な製品を市場に投入できなかった。日本のメーカーをはじめとする他社が本格的に参入し、ポラロイドは破産に至った。優れた技術だけでは商業的成功は保証されない、と彼は見ている。

リスクを取る企業を支援せよ

米国には、資本市場や巨額の融資にアクセスできる巨大企業だけではない先進製造エコシステムが必要だと、ラジオは論じる。リスクを取り、知的財産を開発し、大規模メーカーが後から拡大できるような生産上の課題を解決する、小規模で機動的な企業も含まれるべきだ。

こうした小規模企業には、より良い資本アクセスが必要だ。連邦政策により、企業は国内の研究コーストを即時に控除できるようになり、エンジニア、プロトタイプ、設備のための資本がより多く確保できるようになった。しかし一部の州は、短期的な税収減少への懸念から連邦ルールの採用を見送っている。これは州の財政を守る一方、州内の企業が投資に回せる資金を減らしている。

政策当局者はこのトレードオフを認識すべきだ、と彼は書く。連邦と州の税はイノベーションの種を食い尽くしうる。無税を主張しているのではない、と彼は明言する。ただし、税として支払われた1ドルは、エンジニアの給与や新たな生産ラインの資金にはなり得ない。

中国は、持続的な研究を奨励するために税政策を意図的に活用してきた。中国のR&Dスーパー控除は米国の税額控除とは異なる仕組みのため、表向きのパーセンテージを単純に比較することはできない。しかし、より広い教訓は明らかだ、と彼は言う。研究に報いる国ほど、メーカーに投資の理由を与える。

研究インセンティブは答えの一部にすぎない。米国の工場が効率的に生産できなければ、新技術は役に立たない。自動車メーカーとそのサプライヤーには、ロボット工学や先進設備への投資インセンティブが必要であり、特に小規模サプライヤーは最大の顧客に比べて資本を欠くことが多いため、特別な配慮に値する。

企業には信頼できるルールも必要。消えるかもしれない政策を前提に、バッテリー工場や大規模な工場アップグレードの計画は立てられないからだ。ラジオの見解では、政府は明確な方向性を示し、どの技術が商業的に理にかなうかは企業に判断させるべきだ。

テスラの新型ロードスターは、なぜそのような投資環境が不可欠なのかを示している。こうした技術を手頃な価格にするには、自動車サプライチェーン全体の進歩、とりわけ大企業が避けがちなリスクを取る小規模メーカーの貢献が必要となる。ベースのPerformanceモデルが発表からショールームまでどれほど早く、どのような価格で進むかは、商品化ギャップが縮まったかどうかの初期の試金石となるだろう。

英国における中国自動車メーカーの躍進は、製品が実績を示せば消費者がいかに迅速に新たな競合を受け入れるかを示しており、米国の購入者も品質と価値に基づいて同じ判断を下すだろう、と彼は書く。

保護は競争を遅らせることはできても、勝者を決めることはできない。ラジオは結論として、米国は革新的なアイデアを世界が買える製品に変えることに長くなる必要があると述べている。

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