Hellenic Shipping Newsが引用し、Dryad Globalに帰する評価によると、ホルムズ海峡における商船の航行リスクは、6月中旬の緊張緩和に続く短期的な回復期と比較して依然として高水準に留まっている。

可視AIS交通量は正常水準を大幅に下回り、戦争リスク保険料は依然として高く、多くの航洋事業者は航海の延期、エクスポージャーの削減、またはAISをオフにした状態での航行を行っている。大型エネルギー船、特に原油タンカーやLNG船は、その戦略的価値、操縦性の制限、および世界エネルギー市場における重要性から、最もリスクに晒される船種として位置づけられている。

ホルムズ海峡が依然として極めて重要な理由

ホルムズ海峡は、世界で最も戦略的に重要な海上のチョークポイントの一つである。最狭部の海峡幅は約21海里で、出入航路はそれぞれ約2海里幅であり、迂回の余地はほとんどない。米国エネルギー情報局（EIA）によると、同海峡は最近の水準で原油、コンデンセート、精製製品を1日あたり約2,000万〜2,100万バレル輸送しており、これは世界の石油消費量の約5分の1に相当する。世界最大級のLNG輸出国であるカタールは、海上でのガス出荷をほぼ完全に当海峡に依存している。

同海峡を通過する商船の持続的な不通は、エネルギーセキュリティ、海運市場、保険料率、および地域の安定性に直接的な影響を及ぼす。

船主、航洋事業者、用船者、保険業者、および政府にとって、最大の関心事はもはやホルムズ海峡が開いているか閉じているかという単純な問題ではない。より重要な問題は、商船が通常の運航パターンを再開するのに十分な自信、予測可能性、および法的確実性を条件が備えているかどうかである。

Dryad Globalの現在の評価では、その条件は満たされていない。

商船に対する現在のリスク

ホルムズ海峡における商船の航行リスクは、6月下旬の短い回復期と比較して依然として高水準である。一部の通航は継続しているものの、運航環境は不安定かつ不安定で、さらなる緊張激化に対して極めて敏感な状態にある。

6月中旬の米国・イラン間の覚書締結前の6月上旬、同海峡はより広範な地域紛争により深刻な影響を受けた。商船交通量は少なく、市場の信頼感は弱く、多くの航洋事業者は商業的に避けられない場合を除き、当海域への船舶の投入を控えた。

6月中旬の合意は、短期的な改善をもたらした。1日あたりの航行隻数は極めて低い水準から上昇したが、戦前の通常水準である約120〜140隻には程遠い水準であった。リスク評価は一時的に緩和され、一部の事業者は当海域を慎重ながらも潜在的に管理可能な運航環境と見なした。

その回復の窓はその後縮小した。7月上旬以降、新たな軍事的インシデント、米国の報復措置、およびイラン関連海運に影響を与える措置の再導入が信頼感を損なった。7月中下旬時点で、海峡を通過する可視AIS交通量は依然として大幅に減少している。しかし、海上情報によれば、通常の通航は継続しており、多くの場合AISをオフにして、1日あたり約30〜40隻の割合で航行していると推定される。

これは正常な貿易への回復を意味するものではない。制約された、選択的で、リスク管理された動きを反映している。

戦争リスク保険料は高水準を維持し、信頼感は低下し、航洋事業者は引き続き当海峡を高リスク環境として扱っている。海軍の存在とさらなる緊張激化の可能性により、大部分の商船事業者は通常の通航パターンに戻っていない。

航洋事業者の対応

航洋事業者は、業界全体の統一されたアプローチではなく、主に慎重さ、遅延、およびリスク軽減を通じて対応している。

多くの計画された通航は一時停止、延期、または見直されている。一部の船舶は、船主、用船者、保険業者、および船籍国が通航の商業的・運航的実現可能性を評価する間、最高リスク海域の外に留まっている。

通航を継続する船舶の一部は、視認性を下げるためにAISをオフにして航行している。この「ダークセーリング」の行動は市場の懸念の深さを反映しているが、特に混雑または紛争水域では追加の安全およびコンプライアンスリスクをもたらす。

航路の選択も見直されている。南部およびオマーン回廊に影響を与えるインシデントに続いて、一部の交通量は北側航路に移行した。ただし、航路決定は船種、貨物、所有プロファイル、保険条件、および最新の脅威情報に大きく依存している。

正式な船団護衛は限定的である。海軍の存在は大きいものの、市場全体の信頼感を回復させた単一の予測可能な船団護衛モデルは存在しない。以前の調整された避難・支援活動も、作戦状況の変化に伴い縮小または一時停止されている。

湾岸発貨物の長期的な迂回は困難である。サウジアラビアの東西パイプラインとUAEのハブシャン・フジャイラ・パイプラインは一部の原油を海峡周辺に迂回させることができるが、その合計能力は湾岸の総輸出量のごく一部をカバーするに過ぎない。LNGは特にインフラの制約と湾岸出荷ターミナルの地理的条件により大規模な迂回が困難であり、カタールのターミナルは海峡通過に特に依存している。

その結果、市場は正常なスループットを下回る水準で稼働しており、広範な通常通航への回復ではなく、個別ケースごとの判断が行われている。

イランの提案する通航料金

Dryad Globalは、航洋事業者がイランの物議を醸す通航料金要求に、行政的または商業的問題として主に対応しているわけではないと評価している。むしろ、彼らは安全保障環境に対応している。

実務面では、業界の支配的な対応は支払い、交渉、または手続きのコンプライアンスではない。可能な場合は回避し、必要な場合は遅延させ、商業的に避けられない場合はリスク管理された通航を行うことである。

一方的な料金要求を巡る不確実性は、法的および商業的な複雑さをさらに重ねるが、航洋事業者の行動の主な要因ではない。決定的な要因は、物理的脅威、保険コスト、用船契約上のエクスポージャー、乗組員の安全、船籍国の助言、海軍の態勢、およびより広範な地政学的対立の標的となるリスクである。

大部分の商業的意志決定者にとって、問題は通航料金が航海の経済性に吸収できるかどうかではない。航海を安全に、適法に、かつ保険可能な形で実行できるかどうかである。

ホルムズ海峡で最もリスクに晒される船舶

現在、大型エネルギー船が最もリスクに晒される船種である。これには原油タンカー、特にVLCCやULCC、およびLNG船が含まれる。

このエクスポージャーの主な理由は4つある。

第一に、これらの船舶は戦略的に重要な貨物を運ぶ。ホルムズ海峡を通過する原油とLNGの流れは世界のエネルギーセキュリティに直接結びついており、エネルギー船は圧力またはシグナル伝達の道具として特に魅力的である。

第二に、これらの船舶は高い商業的・象徴的価値を持つ。大型タンカーやLNG船に関わる不通は、海峡の完全な閉鎖につながらない場合でも、市場、保険業者、政府に直接的な影響を及ぼす。

第三に、大型エネルギー船は操縦性が限られている。その大きさ、喫水、および運航プロファイルにより、狭く、混雑した、または軍事化された水域ではより制約を受ける。

第四に、最近のインシデントの傾向は、原油やLNGの動きに関連するタンカーを含め、エネルギー関連の船舶を繰り返し巻き込んでいる。コンテナ船やその他の商船もリスクに晒されているが、現在の脅威活動の傾向はエネルギー船をリスクの中心に置き続けている。

海上リスク計画への影響

ホルムズ海峡は現在、通常の商業的通航環境として機能していない。船舶が同海域を通過し続けているという事実は、信頼感の回復と混同されるべきではない。

より正確な状況は、持続的な脅威の下での制約された通航である。航洋事業者は、商業的必要性と、高騰した戦争リスク保険料、不確実な法的条件、高まる海軍活動、および急激な緊張激化のリスクとのバランスを取っている。

海事組織にとって、これはリアルタイムの情報、船舶固有のリスク評価、および明確な意思決定プロトコルの必要性を強化する。一般的な地域リスク評価はもはや十分ではない。航洋事業者は、船種、貨物、所有権、航路、AISの使用状況、保険状況、および最新の脅威情報に応じてリスクがどのように変化するかを理解する必要がある。

Dryad Globalの評価

Dryad Globalは、7月下旬時点でホルムズ海峡を商船の航行にとって高リスクの運航環境と評価している。海峡は完全に閉鎖されていないものの、リスクは6月下旬の短い回復期よりも実質的に高い。

商船交通は継続しているが、減少した不規則な水準である。一部の通航はAISをオフにして行われており、航洋事業者の信頼感は弱い状態に留まっている。大型エネルギー船、特に原油タンカーやLNG船は、その戦略的重要性、高い貨物価値、および世界エネルギー市場の中心性により、最もリスクに晒され続けている。

状況は依然として動的である。さらなる軍事的インシデント、米国またはイランの態勢の変化、保険市場の変動、または外交的展開は、運航状況を急速に変える可能性がある。

船主、用船者、保険業者、およびセキュリティチームにとって、優先事項はホルムズ海峡が開いているかどうかを単に監視することではない。移動、遅延、または迂回を正当化するのに十分なほどリスク状況が変化したかどうかを評価することである。

出典：Dryad Global