海運業界向け燃料油（フューエルオイル）の供給は、精製業者が燃料油よりもディーゼルの生産を優先していることから、戦争を起因とするディーゼル需給の逼迫により圧迫されており、ロイターが報じたところによれば、アジアが最も深刻な打撃を受ける見通しである。

ロイターの引用によるEnergy Aspectsの予測では、今四半期の不足は日量21万8,000バレルに達し、これは2025年以来となる四半期単位の船用燃料不足となる。当時の不足はわずか日量6,000バレルと、はるかに小さいものであった。

「中東における長期化する供給混乱を踏まえ、第3四半期を通じて燃料油供給は極めて逼迫した状態が続くと予想される」と、Rystad Energyのアナリストは同媒体に対して述べた。

エネルギー危機が進展する中、精製マージンは世界的に過去最高水準で推移している。この危機の第一の側面は、中東からの原油供給の縮小である。さらに、同地域では製油所も被害を受けている。国際エネルギー機関（IEA）によれば、日量約960万バレルの同精製能力の最大5分の1が、敵対行為によって喪失したという。

中東の混乱に加え、ウクライナによるドローン攻撃がロシアのディーゼル生産に影響を及ぼし、同国がディーゼル輸出を禁止する事態に至ったことで、供給逼迫がさらに深刻化している。

こうした逼迫への対応として、精製業者はディーゼル燃料の生産を優先しており、その結果、船舶の燃料や一部の発電所で使用される燃料油の生産が減少している。IMO 2020規則により海上燃料の硫黄分が規制されて以来、世界の商船隊の大部分は超低硫黄燃料油（VLSFO）または船用軽油（マリンガスオイル）に依存しており、バンカー供給はまさにこの種の精製所の生産判断に直接左右されている。燃料油情勢をさらに悪化させているのは、精製業者が当面その優先順位を変更する理由をほとんど持っていないことである。

「記録的な低水準のガソリンおよびディーゼル在庫は、世界中の精製業者に対し、より多くの燃料油系原料バレルを用いて二次装置の稼働を最大化するインセンティブを与え、その結果として燃料油需給を一段と引き締めるだろう」と、Energy Aspectsのアナリスト、Royston Huanはロイターに語った。

この供給逼迫は、海運業界が紅海地域の安全保障リスクを回避する迂回航路により既に上昇している運航コストに直面している時期に起こっており、燃料油市場の一段の引き締めは海運会社のバンカー費用にさらなる圧力を加えることになる。こうした負担は、需給の逼迫した市場では通常、サプライチェーンを通じて荷主、さらには最終的に消費者に転嫁される。アジアへの影響が最も大きいのは、同地域が中東の精製製品輸出に大きく依存していることに加え、シンガポールを筆頭とする世界最大級のバンカーリング拠点を抱えているためである。この不足を市場がどのように吸収するか、そして四半期の進行に伴い精製業者が稼働水準を変更するかどうかは、今後数週間に報告されるバンカー燃料のプレミアムと在庫取り崩しのペースから明らかになるだろう。

Irina SlavによるOilprice.com向けの記事。