FuelEU MaritimeやEU排出量取引制度（EU ETS）などの海運規制枠組みは、排出量計算方法を調和させ、海運セクターにおける新たな低排出ドロップイン燃料の導入を加速させる必要があると、マースク・マッキニー・モラー・ゼロカーボン・シッピング・センター（MMMCZCS）の新たな研究報告書は指摘している。両措置はすでに同セクターに適用されている——EU ETSは2024年1月から海上輸送の排出量をカバーするよう拡大され、FuelEU Maritimeによる船舶燃料の温室効果ガス強度制限は2025年1月から適用されている——ため、欧州の港に向かう、または欧州の港から出航する船主にとって、両枠組み間の相互作用はますます重要になっている。

同研究は、燃料品質規格ISO 8217:2024の対象であるFAME（脂肪酸メチルエステル）やHVO（水素添加植物油）など、広く導入されているドロップイン燃料の現在の供給量が、海運業界のエネルギー需要を満たすには不十分であることを強調している。ドロップイン燃料は既存の船舶エンジンや燃料インフラを改造することなく使用できるため、商業的に利用可能な代替手段が限られたセクターにおいて、短期的な脱炭素化の経路となり得る。この供給ギャップは、熱分解油、水熱液化油、カシューナッツ殻液（CNSL）など、現時点ではISO規格で対応されていない新しいドロップイン燃料に機会をもたらしている。

MMMCZCSは、初期の市場調査から大規模導入に至るまでの導入プロセスの各段階を整理し、障害を特定して改善案を推奨している。同センターは、導入の経路が不明確で断片化されており、時間がかかり、関係する様々なステークホルダー間の役割が不明確であることが多いことを発見した。

同報告書が指摘する根本的な課題は、異なる規制枠組みが燃料の排出量を本質的に異なる方法で計算していることである。FuelEU Maritimeはウェル・トゥ・ウェイク方式を採用しており、原料の生産から船内での燃焼に至るまでの燃料の全ライフサイクルにわたる排出量を計上する。対照的に、EU ETSは船内で燃料を燃焼させることで発生する排出量のみを価格評価の対象とする。一方、IMOのネットゼロ・フレームワークはまだ加盟国によって採用されておらず、その適用範囲は不透明なままである。IMOは2023年7月に温室効果ガス戦略を改訂し、国際海運の排出量を2050年頃までにネットゼロにすることを目指すとしているが、燃料排出基準や経済的メカニズムの可能性を含む具体的な中期措置は、海洋環境保護委員会（MEPC）の継続的な会合で交渉中である。

両枠組みは燃料と原料の持続可能性および適格性基準についても異なっており、間接的な土地利用変化、廃棄物の定義、負の排出量に対して異なるアプローチをとっている。MMMCZCSによれば、こうした規制上の不整合により、ある枠組みでは適格とされる燃料が別の枠組みでは除外されるという事態が生じ得、船主や燃料供給業者に混乱をもたらしている。

これに対処するため、同研究は各枠組み間でライフサイクルアセスメント（LCA）手法と罰則構造を統一することを推奨している。MMMCZCSは、こうした調和により、新しいドロップイン燃料の導入プロセスを開始するかどうかを検討するステークホルダーの不確実性が軽減されると主張している。

出典: By Nachiket Tekawade, ENGINE,