(ここに示された見解は著者個人のものであり、FreightWavesまたはその関連会社の見解を必ずしも代表するものではありません。)

最高裁のMontgomery判決は、トラック運送業界の訴訟環境を変化させた。この事件は貨物ブローカーに対する過失ある選定の主張を中心としていたが、原告側が調査をブローカーの運送会社適格性ファイルだけに限定する可能性は低い。むしろ、特定のトラックとドライバーを道路に出すに至った一連の意思決定全体を精査することになるだろう。そしてそこには、荷主の行動も含まれる。

原告側は次のような問いへの回答を求めることになる。誰がブローカーを選定したのか。荷主はブローカーの運送会社選定プロセスにどのような要件を課したのか。どの運送会社が承認されたのか。実際に到着したトラックはどれだったのか。施設職員は何を確認したのか。そして、なぜ貨物は引き渡されたのか。

Montgomeryは、荷主に対する新たな訴因を創設したわけではない。しかし、輸送安全に関する意思決定が州法上の過失法理の下で審査され得るという原則を補強した。荷主は、自らの行動が安全でない輸送手配に寄与した可能性がある場合、より厳しい精査を受けることを想定すべきである。この展開は、トラック運送訴訟における巨額評決が増加するより広範な傾向の中で起きている。過去10年間で、$10 millionを超える陪審評決はより頻繁になっており、貨物サプライチェーンに関わるすべての参加者の法的リスクを高めている。

ドックは荷主の意思決定地点

ブローカーが自動車運送会社を選定し承認することはあっても、集荷時点で貨物を管理しているのは荷主である。荷主はトラックを目視で確認し、運送会社情報を検証し、ドライバーの身元を確認し、書類を精査し、最終的に貨物を引き渡すかどうかを決定できる。荷主に、ブローカーの運送会社審査プロセス全体を再現することが期待されているわけではない。その責任はより限定的であり、施設に到着した運送会社、ドライバー、機材が、承認された輸送手配と一致していることを確認することである。

業界標準では、この確認は引き渡し前に行うべきものとされている。確認によって重要な齟齬が判明したにもかかわらず、荷主がそれを解消しないまま積荷の出発を許可する場合にリスクが生じる。

荷主責任はどのように生じ得るか

自動車運送会社が後に事故を起こしたという理由だけで、荷主が自動的に責任を負うわけではない。問題の中心は、身元を確認できない運送会社またはドライバーに対して、荷主自身が貨物を引き渡す決定をしたことにある。

法的理論は明快である。荷主は貨物の占有を管理しており、引き渡しを停止する能力があり、到着した輸送提供者が承認された手配と一致していないことを示す情報を持っていた。原告は、そのような状況で貨物を引き渡したことは不合理だったと主張する可能性がある。

問題は、荷主が巧妙な詐欺を完全に見抜けたかどうかではない。問題は、ドックで見える情報に対して荷主が合理的に対応したかどうかである。事務的な誤りであれば容易に解決できる場合がある。一方、異なる運送会社名、無関係のDOT番号、未確認のドライバー、改変されたトラック表示、または「姉妹会社」という説明は、はるかに重大な懸念を示す。実際の輸送提供者の身元が不確かであると荷主が認識した時点で、齟齬が完全に解消されるまで貨物は施設内に留め置くべきである。

これは道路安全の問題である

集荷確認は、貨物盗難対策として扱われることが多い。しかし、それは目的の一部にすぎない。運送会社の身元は、その貨物を特定の運行権限、安全履歴、保険プログラム、ドライバー資格確認プロセス、機材整備体制に結び付ける。別の運送会社が到着した場合、ブローカーが以前に行った審査はもはや適用されない可能性がある。

代替された運送会社には、審査されていない安全上の欠陥があるかもしれない。ドライバーが承認済みの運送会社に所属していない可能性もある。トラックが想定された保険契約の対象外である可能性もある。積荷が無許可で再ブローカー化された、または運送会社の身元が侵害された可能性もある。業界データはこの問題の規模を示している。CargoNetは、2023年だけで1,500件を超える記録済み貨物盗難事件を報告しており、身元詐欺やダブルブローカー行為を含む戦略的盗難が、年間$300 millionを超える損失の中で拡大する割合を占めている。

トラックが施設を出ると、その影響は貨物損失をはるかに超える。資格のないドライバー、安全でないトラック、無保険の運送会社、または違法な運行者は、公道上で壊滅的な人身被害を引き起こす可能性がある。

運送会社情報は一致していなければならない

施設職員は、トラックに表示された自動車運送会社名とDOTまたはMC番号を、貨物について提供された情報と照合すべきである。また、ドライバーを確認し、利用可能なトラックおよびトレーラーの詳細を承認済みの手配と比較すべきである。

異なるDOT番号は、些細な事務上の問題ではない。通常、それは別の自動車運送会社の権限が関与していることを意味する。この変更は、安全履歴、保険補償、権限の状況、ドライバー資格、機材責任、そして輸送を実行する法人に影響を及ぼす可能性がある。

トラックが姉妹会社のものであるという説明は、齟齬を解消するものではない。関連会社であっても、別個の権限の下で運行している場合は、別個の自動車運送会社であり続ける。共通の所有、共通の経営、似た名称、共有機材、または家族関係があっても、それらのDOT番号が相互に置き換え可能になるわけではない。権限が変われば、運送会社も変わる。いかなる代替も極めて重大に扱うべきであり、ほとんどの場合、未承認の運送会社が貨物を輸送すべきではない。

テープ貼りまたは改変された表示には確認が必要

テープや一時的な文字で表示されたDOT/MC番号は、追加調査を行うべき明確なサインである。一時的な表示は、別の運送会社の情報を覆っているように見える場合、複数の運送会社の識別情報が見えるままになっている場合、または名称とDOT番号が一致しない場合に、特に重大な懸念となる。

問題はテープそのものではなく、そのトラックが承認済み運送会社の権限と保険の下で正当に運行しているかどうかである。施設職員は、信頼できる連絡先情報を用いてブローカーに連絡し、適切な場合には割り当てられた運送会社にも連絡すべきである。ドライバーが提供した電話番号や、侵害されている可能性のあるメールに記載された電話番号だけに依拠すべきではない。運送会社の身元が確認されるまで、貨物を出発させるべきではない。

集荷番号はドライバーを確認するものではない

集荷番号、品目、目的地、または予約時間を知っていることは、ドライバーが貨物を輸送する権限を持っている証明にはならない。不正な運送会社や貨物窃盗犯は、侵害されたメールアカウント、なりすまし、フィッシング、ダブルブローカー、ソーシャルエンジニアリングを通じて、正規の出荷情報を日常的に入手している。

ドライバーが承認済みの自動車運送会社に所属していることを確認すべきである。その関係を確認できない場合、ドライバーが正確な出荷情報を持っているから、または施設が運用上の圧力を受けているからという理由だけで、貨物を引き渡すべきではない。

ドライバーは意思疎通できなければならない

ドライバーは、集荷を安全に完了するために十分な意思疎通能力も備えていなければならない。問題は国籍、アクセント、または希望言語ではない。問題は、ドライバーが運送会社と貨物を特定し、施設の安全指示を理解し、基本的な質問に答え、必要書類を確認し、緊急時に意思疎通できるかどうかである。

連邦規則は、商用ドライバーに対し、公衆と意思疎通し、道路標識や信号を理解し、当局からの照会に応答し、必要な記録を作成するのに十分な英語能力を有することを求めている。この要件は、州際通商で商用自動車を運転するドライバーの最低資格を定めるFederal Motor Carrier Safety Regulationsの49 CFR 391.11(b)(2)に明文化されている。出荷施設は路上検査を行っているわけではない。それでも、ドライバーが貨物の基本的な身元、目的地、書類、または安全要件について意思疎通できない場合、引き渡しを一時停止すべきである。

ドックでの証拠が重要になる

重大事故の後、調査はブローカーの運送会社審査記録を超えて広がる。証拠開示には、ゲートログ、監視映像、写真、船荷証券、身分確認記録、メール、テキストメッセージ、録音された通話、施設手順、ならびに警備員および倉庫職員の証言が含まれる可能性がある。

そのような証拠は、DOT/MC番号が一致していなかったこと、ドライバーが承認済み運送会社に所属していなかったこと、従業員が姉妹会社という説明について話し合っていたこと、または未解決の齟齬があるにもかかわらず誰かが施設に積荷の引き渡しを指示したことを示す可能性がある。また、荷主が合理的な手順に従い、運送会社とドライバーを確認し、輸送提供者が無許可または危険であることを示す情報を持っていなかったことを示す可能性もある。中心的な問いは、貨物を管理していた人々が何を知っており、その情報をもって何をしたかである。

荷主には明確なエスカレーション手順が必要

健全な集荷手順では、運送会社、DOT/MC番号、ドライバー、利用可能な機材情報の確認を義務付けるべきである。また、エスカレーションを必要とする齟齬を特定し、引き渡しを承認または拒否する権限を持つ者を指定すべきである。そうした齟齬には、異なる運送会社名またはDOT番号、未確認のドライバー、改変された車両表示、矛盾する書類、想定外の機材、姉妹会社という説明、または貨物について意思疎通できないことが含まれるべきである。

施設職員には、齟齬が調査されている間、貨物を留め置く明確な権限が与えられるべきである。予約スケジュール、待機料への懸念、顧客からの圧力、または身元不明の発信者からの要求が、未解決の身元確認問題に優先してはならない。荷主は、何が確認され、誰に連絡し、何が確認され、なぜ貨物が引き渡されたのかを文書化すべきである。文書化だけで不合理な判断を正当化できるわけではないが、荷主が慎重で一貫した手順に従ったことを示すことはできる。

ドックを出るトラックは高速道路に入るトラックである

Montgomery後の環境では、原告側は、トラックとドライバーを道路に出すことに寄与した意味のある輸送安全上の意思決定をすべて調べることになる。実際の運送会社が承認済みの運送会社と一致しない場合、集荷時の荷主の行動はその調査の一部となる。

集荷確認は、運送会社適格性ファイルと実際のトラックが交わる地点である。荷主は貨物を管理しており、誰がそれを受け取りに来たかを観察できるため、多くの場合、その最終比較を行える唯一の参加者である。

運送会社、ドライバー、トラックが承認済みの手配と一致している場合、出荷は進められる。一致していない場合、荷主は実際の輸送提供者が確認されるまで引き渡しを停止すべきである。ドックを出るトラックは、公衆が道路上で遭遇するトラックである。荷主は、自分が誰に貨物を引き渡しているのかを正確に知っておくべきである。

著者について

Cassandra Gainesは、輸送分野の弁護士であり、全国的に認知された専門証人であり、Carrier Assureの創業者兼CEOである。彼女は、ブローカー責任、過失ある運送会社選定、運送会社審査、FMCSA安全データ、貨物盗難、ダブルブローカー、輸送業界の注意義務基準に関わる案件で専門的分析と証言を提供している。Gainesは、合理的な運送会社選定と輸送リスク管理のための実務的枠組みであるThe CAVRA Standardの著者である。以前は大手貨物ブローカーおよび自動車運送会社の業務で指導的役割を務め、100を超える輸送業界イベントで講演している。

出典: FreightWaves