ロシアの北極海航路（NSR）は、ユーラシアのエネルギー取引におけるゲームチェンジャーとなる準備が整いつつあり、欧州の2027年1月に発効するロシア産LNG禁止措置が、モスクワに計画より早い実現を迫っています。LNGが航路の基盤であり続ける一方、原油輸送とロスネフチの巨大なヴォストーク・オイル事業はさらに大きな規模をもたらす可能性があります。ロシアにとっての利点は、スエズ、バブ・エル・マンデブ、マラッカ海峡など外国が管理する狭窄地点を回避し、輸出インフラに対するモスクワの主導権を強める、アジアの顧客への短縮ルートです。ただし、航路の季節的な利用制限と慢性的な船隊不足は、その信頼性と拡大における大きな制約として残っています。

北極海航路はロシア北極沿岸のカラ海峡付近からベーリング海峡まで続き、全長約5,600 kmです。完全にロシアの管轄下にあり、外部の運河当局に依存することなく、同国独自の航行規則、砕氷船、港湾によって管理されています。航行は6〜7月から10月に集中していますが、温暖化の進行と北極航行可能船舶の増加により、航行可能な期間は延びつつあります。ムルマンスクから中国東岸の青島への貨物輸送の場合、北極ルートは約6,400 km・約20日であるのに対し、スエズ運河経由では12,400 km・約39日かかります。2023年末以降の紅海航路の混乱が示すように、スエズルートの信頼性低下が、北極のショートカットの価値をさらに高めています。

北極LNG 2：次の段階

北極LNG 2は、ロシアの北極圏LNG貿易の次の主要段階を代表します。ギダン半島のこのプロジェクトは、3基の浮体式トレーンで年間1,980万トンの生産を計画しており、そのうち2基が完成しています。米国の制裁と専用タンカー不足のため生産は設備能力を下回っていますが、昨年から中国向け輸出が段階的に始まりました。ワシントンは2023年末以降、度重なる制裁でこのプロジェクトを標的にしており、制裁は西側製LNG船へのアクセスも制限しており、これがタンカー不足の根本原因です。北極LNG 2の航行の大半は北極海航路を利用し、合計53万トンのLNGを輸送したのに対し、南回りルートを取った貨物はわずか2件で、北極海航路の商業上の中心性が際立っています。今年はこれまでに41件・計約310万トンの貨物が積み込まれ、すでに昨年の北極海航路での輸送量を上回っています。2025年以降、冬季の操業は、LNGをカムチャツカとムルマンスク近郊の係留FSRUへ輸送するArc7型LNG船によって支えられており、そこで船対船積替（STS）により通常船舶へ貨物が移され、最終目的地へ配送されます。これにより、特殊なArc7型LNG船はより短く、より頻繁な航海が可能になっています。

例年、北極海輸送が最繁忙期を迎える9月に向け、輸出はさらに増加する見通しです。ノヴァテクは第3トレーンの推進を準備しています。8月中旬、大型のLNGモジュール2基が中国からロシアのベロカメンカ建造ヤードに輸送され、北極LNG 2第3トレーンのコンクリート重力式基礎構造物（GBS）に据え付けられる予定です。これらはトレーンのトップサイド設備の一部であり、天然ガスの液化とLNGの船積みに必要な処理・圧縮・電力・ユーティリティシステムをまとめて収容します。さらに7基のモジュールが、様々な完成段階で中国に残っています。中国製造への依存は、西側の制裁がロシアのプロジェクトエンジニアリングをアジアのサプライヤーへ向かわせたことを示しています。

国内造船の推進

ロシアは国内造船によってこの成長を支えています。Arc7型LNG船「コンスタンチン・ポシェート」は8月に就役し、先月末に北極LNG 2ターミナルで初積み込みを行い、現在は東へ航行中です。一方、「ピョートル・ストルイピン」は完成しており、近く進水される見込みです。ズヴェズダ造船所で進水した最初の同型船「アレクセイ・コスイギン」は2025年12月に引き渡されました。ロシア極東にあるズヴェズダは、Arc7型LNG船を組み立てられる国内唯一の造船所です。当初、この計画は設計・機器・船体セクションを韓国のサムスン重工業に依存していましたが、ウクライナ戦争が引き起こした制裁と決済制限により協力は停止し、それまで韓国造船所のみで可能だった能力の国産化を余儀なくされました。このような高度な氷結クラスのタンカーを国内で建造することは、1隻の建造に数年を要し、制裁下の船隊は容易に代替できないため、北極海航路拡大における最も厳しいボトルネックの一つであり続けています。

ヤマールLNGの東回り転換

北極海航路の輸送量をさらに押し上げるのは、ロシア産LNGの輸送ルート転換とみられています。ノヴァテクの年間1,740万トンのヤマールLNGプラント（サベッタ、南タンベイ鉱区から供給）は2017年に輸出を開始し、歴史的には欧州が主要市場で、貨物の大半はフランス、ベルギー、スペイン、オランダ、ポルトガルへの長期契約で配送されてきました。同プロジェクトは15隻のArc7型砕氷LNG船を運用しており、西回りの輸送は通年可能である一方、東回りの航海は主に季節限定でした。

この構図は、2027年1月に発効する欧州のロシア産LNG全面禁止によって変わり、より多くのヤマール貨物がアジアへ向かうことになります。この禁止措置は、ロシア産石油とパイプラインガスに対するEUの前段階の制裁に続くもので、LNGはロシアから域内に流入する最後の主要なエネルギーフローの一つとなっていました。今年の堅調なJKMスポット価格（JKMは東アジアのLNGスポット指標）は、この転換への商業的インセンティブを強め、アジア向け輸送の相対的な魅力を高めています。変化はすでに顕在化しており、2026年8月には約50万トンが北極海航路を東回りで輸送され、2025年8月の35万トンから増加しました。例年、北極海航行が最も繁忙となる9月と10月を控え、ヤマールの東回りLNG輸送量は今年さらに増加する見通しです。欧州のバイヤーにとって、ヤマール産量の喪失は、米国、カタール、アフリカ産油国などを含む他の供給者で補う必要があります。

原油輸送が拓く航路の新たな役割

原油輸送も北極海航路の役割を広げています。この航路では、ガスプロム・ネフチのARCOおよびノヴィ・ポート原油、そしてヴァランデイから出荷される原油（それぞれAPI度24、35、35）が扱われています。時折、タンカーがプリモルスクとウスチルガからウラル原油を北極経由で中国へ輸送しており、航路が海岸線から遠く離れた産地の原油にも対応できることを裏付けており、この種の迂回輸送は最近より頻繁に発生しています。ウラル原油の輸送は2023年に6件でしたが、2025年には9件に増加しました。例年最繁忙期のひとつである9月を前に、2026年はすでに6件が航行しており、8月の石油輸送全体は前年の9隻に対し12隻に達しました。中国が支配的かつほぼ唯一の目的地ですが、インドやその他の市場での輸送も試験される見込みです。

ヴォストーク・オイルが規模を一変させる可能性

ロスネフチのヴォストーク・オイル事業は、その規模を完全に変える可能性があります。52のライセンスブロックと13の油田をカバーし、480億バレル超の資源基盤を有する同プロジェクトは、2020年代のロシアにおける最大の石油生産増加源です。同社によれば、原油はAPI度約40、硫黄分0.01%～0.1%とされており、最終的な輸出ブレンドがこの規格に合致すれば、ウラル原油を上回る品質プレミアムを得られる軽質・低硫黄の原油である可能性を示しています。軽質・低硫黄原油は、残渣油を抑えつつ軽質製品をより多く得られるため複雑精製設備で需要が高く、こうした品質プレミアムの下支えとなっています。

第1段階のシステムは、全長約790 kmのヴァンコル・パヤハ・セヴェル湾パイプラインが中核です。セヴェル湾から、原油は主要シーズンである7月～10月に北極海航路を経て主に中国へ東回りで輸送される見込みです。この新たな輸送ルートは、主にトランスネフチが運営するパイプライン網からロスネフチに更大的な独立性をもたらす可能性もあります。トランスネフチはロシアの石油パイプラインの大半を掌握する国有独占企業であり、ロスネフチのイーゴリ・セーチンCEOは同社の料金独占に不満を抱いていると報じられており、独自の市場アクセスルートを確保する動機が加わっています。セヴェル湾は当初年間3,000万トン（約62.5万b/d）の処理を計画し、2030年までに210万b/dへ拡大する予定です。

中国は、北部港湾が地理的便益を最も享受でき、精製所がすでに大量のロシア産原油を処理していることから、自然な第一の市場です。それでもモスクワは、今年原油生産が低迷しているインドネシアを含む追加の販路を模索しています。ホルムズ海峡の危機を機に、インドネシアは供給が途絶えた中東産原油の代替と輸入の多様化を進めており、代替供給の必要性は国内の生産問題によってさらに高まっています。インドネシアの原油生産量は8月初めに約58万b/dで、油田の減衰が予想より急激だったため、政府目標の61万b/dを下回りました。ロシア産供給は、この不足の少なくとも一部を補う可能性があります。

より深い結びつきは、東ジャワ州で計画中の日産30万b/dのトゥバン精製所プロジェクトで、ペルタミナ55％、ロスネフチ45％の出資です。推定コストは135億ドルから230億～240億ドルに上昇しており、投資決定は引き続き審議中で、請負業者の資格審査が進められています。まだ長期的な開発ではあるものの、トゥバンは、ロシアが北極の資源と輸送をアジアの精製能力と組み合わせ、中国以外に持続的な需要を創出する方法の解答になりうるかもしれません。

エネルギー地図の再構築

北極海航路がゲームチェンジャーとなるには、スエズや喜望峰ルートを置き換える必要はありません。その利点は、ロシアのエネルギーフローの再編にあります。ヴォストーク・オイルのようなプロジェクトは、モスクワの北極海航路利用が政治・安全保障上の懸念のみならず商業的動機にも基づくことを意味します。パイプライン、北極ターミナル、氷結クラス船隊、積替ハブ、アジアの精製提携は、東回りのフローを軸に開発が進められています。ロシアは単に貨物を欧州から転換しているのではなく、アジアへの転換を港湾、パイプライン、船舶に組み込みながら、エネルギー地図を描き直しているのです。

Natalia KatonaによるOilprice.com向け記事