何世紀にもわたり、海上貿易の商業的根拠は単純な前提に基づいていた。領海を出てしまえば、船舶は比較的少ない物理的障害で航行できたのである。世界の海洋は世界化を支える偉大なオープン・インフラとして機能し、貿易財の約90%を輸送してきた。

その前提は今、侵食されつつある。Splashが今週報じた記事がそのことを如実に示している。

ホルムズ海峡：管理された航行という提案

最も象徴的な事例がホルムズ海峡である。世界の1日あたり石油消費量の約5分の1がペルシャ湾入口のこの狭い通路を通過しており、地球上で最も重要なエネルギーの要衝となっている。イランとオマーンは現在、数か月にわたるペルシャ湾地域での混乱と攻撃を受け、出入りする交通を別々に管理された航路に振り分ける取り決めについて協議している。詳細については依然として議論が続いているが、その根本原則は重要である。世界で最も重要なエネルギー回廊の一つを通過することが、単なる航行権としてではなく、組織化し、監督し、政治的に利用する可能性のあるものとして議論されているのだ。

「ひとたびそのような前例が確立されれば、他の場所で同様の措置に抵抗することはますます困難になる」と、海運業界最大の貿易団体8団体が今週、国際連合に送った公開書簡で警告した。

紅海：法的には開かれているが、商業的には利用不能

紅海は同じ傾向のより厳しい事例を示している。バブ・エル・マンデブ海峡とスエズ運河は一体となって、通常は世界貿易の約12%を担う回廊を形成し、アジアの製造拠点と欧州の消費者を結びつけている。ここ数週間のフーシ派による攻撃の再燃は、水路が法的には利用可能でありながら、商業的には実用不能になりうることを改めて実証した。バブ・エル・マンデブ海峡を通航するかどうかの判断は、もはや主として距離やバンカー燃料消費量で決まるものではない。むしろ、船舶の国籍、所有関係、戦争リスク保険料、海軍による保護の有無、情報評価、そして武装非国家行為者の絶えず変化する標的基準によって左右されている。2023年後半に主要船社が喜望峰回りへの迂回を始めて以来、追加の航海時間と燃料コストはコンテナサプライチェーンとコモディティ市場の双方に波及効果をもたらしている。

黒海：拡大する法的・物理的戦場

船舶はより遠方からでも拿捕のリスクに直面している。スウェーデン最高裁判所が今週道を開いたことで、貨物船カッファがウクライナに引き渡されることになり、ロシア占領地域から産出された盗品取引の疑いがかけられた船舶に関する重要な法的先例が確立された。この判決は、ウクライナの法廷命令の執行に応じる国々に寄港する船舶について、キーウが追加の船舶を追及する後押しとなり、戦時制裁の法的及ぶ範囲を紛争地域そのものからはるかに超えて拡大する可能性がある。

一方、過去6週間におけるキーウとモスクワの間の海上攻撃の激化は、黒海を商業海運にとって世界で最も危険な稼働環境にしており、過去1か月だけで30人以上の船員が死亡した。この混乱は、ウクライナとロシアが合わせて年間数千万トンの穀物、石炭、鉄鉱石を輸出する海域に直撃している。これらの貨物フローは、世界の食料安全保障と産業サプライチェーンの中核をなすものである。

気候：水そのものが希少資源になる時

気候は全く異なる種類の門番をもたらす。パナマ運河は世界の海上貿易の約5%を処理し、ほぼ170か国の1,700以上の港を結んでいる。同運河は、変化する水文環境がいかに水を希少な運営資源に変え、重要な要衝にますます大きな圧力をかけうるかを実証してきた。今週、運河当局は継続するエルニーニョ現象の影響に対する懸念が高まる中、今年5度目と6度目の喫水制限を発令した。各喫水制限は運航者に1隻あたりの積載量を減らすか座礁のリスクを冒すことを余儀なくさせ、すでに荷主にのしかかっているコスト圧力をさらに複合的に悪化させる。

規制：炭素コストが貿易ルートを再構築する

規制の枠組みはさらにもう一つの管理層を加える。欧州では、2024年1月から海上CO₂排出に拡大適用されたEU排出量取引制度を通じて、炭素にはすでに海運に対する直接の価格が設定されている。同時にFuelEU Maritimeが欧州の港に発着する航海で使用可能な燃料とエネルギー源を規定している。

Splash Portsが今週報じたように、EUの炭素価格設定はコンテナ船社に非EUハブを中心にネットワークを再構築させ、欧州の港における直接結びつきを減少させ、スペイン政府の調査が「海上交通パターンの構造的変化」と呼ぶ現象を生み出している。スペインのPuertos del Estadoの調査によると、2023年1月から2026年3月の間に、北欧EU港の直接コンテナ結びつきは5%、東地中海では18%減少し、船社はイギリス、エジプト、モロッコの港に寄港と積み替え業務をますます振り向けている。

世界規模では、国際海事機関（IMO）が燃料基準と温室効果ガス価格設定メカニズムを中心とするネットゼロ・フレームワークの交渉を続けている。同機関の加盟国は2023年7月、国際海運からの排出を2050年頃またはそれまでにネットゼロにするという改訂戦略に合意した。この枠組みが最終的に採用されれば、航海の環境特性が、運河通行料やバンカー燃料費と同様に決定的にその経済性を左右するようになる。

収束という問題

これらの力はいずれも単独で見れば全く新しいものではない。要衝は常に政治的リスクを抱え、運河は常に通行料を課し、沿岸国は常に自国の水域に対する規制権限を行使してきた。前例なのは、それらが同時に収束していることである。1回の航海が、地政学的リスク、気候の制約、炭素コスト、安全保障上の要請に同時にさらされる可能性がある。

この収束はまた、姉妹誌SplashTechの詳細な調査が今週明らかにしたように、最も高度な機械学習モデルでさえ正確な運賃予測を行うことを極めて困難にしている。

航行の自由は法的原則として、少なくとも今のところは消滅していない。変化しているのはそれを取り巻く商業的現実である。海にはますます多くの見えない門が設けられている。一部は国家や武装集団によって管理され、他は干ばつ、排出規制、安全保障ゾーン、制裁制度、保険要件、デジタル予約システム、環境制限によって生み出されている。それぞれが、かつては港から港へ航海するという単純な行為であったものに新たな条件を加えている。薄利で長いリードタイムで事業を展開する業界にとって、その累積的な影響は海上貨物輸送のコストと複雑さの構造的な上昇であり、その結果は最終的に世界中の製造業者、小売業者、消費者に波及する。

今週の業界インサイト

今週のMaritime CEOインタビューでは、Splashはカラム・ボーモントと対談した。彼は『The Modern Shipbroker: How to Build a Successful Career in a Changing Industry』を刊行したばかりである。また、Splash Portsは米国最大級の貨物ゲートウェイの一つであるロングビーチ港の責任者ノエル・ハセガバ博士と対談した。

今週の注目の寄稿は、Seafarers Happiness Indexの創設者スティーブン・ジョーンズによるものであった。「Futility is the enemy of everything at sea」と題する彼の記事は、海運業界が絶えず追加的な訓練、技術、コンプライアンスの要求を課す一方で、船員の物理的安全性をほぼ運に任せたままにしているため、船員が業界への信頼を失いつつあると警告した。

最後に、毎週のSplash Wrapポッドキャストはおなじみの問いを再び取り上げた。今後数年間、海運業界は自らの命運をどのように予測していくのか。機械学習モデルは運賃予測を改善する可能性を高めており、新しい研究は、海運の特筆すべき変動の激しい市場において、組み合わせたアプローチが単独システムを上回りうることを示している。しかし、そのようなモデルが人間の判断を真に置き換えられるかどうか、そして業界全体が同じ予測ツールに依存するようになったらどうなるのか、というより深い問いが残る。

「2030年代に最も利益を生む海運戦略は、AIに完璧な予測をさせた上で、意図的にそれに全面的に逆張りすることかもしれない。カードカウンターを彼ら自身のゲームで打ち負かす唯一の方法なのかもしれない」、と今週のSplash Wrapポッドキャストは投げかけた。