Galaxy Leader の拿捕から1,000日以上が経過し、海運の紅海危機を引き起こした後、コンテナ分野は年末までにスエズ航路で通常運航に近い状態へ戻りつつある可能性がある。

コンテナ海運で最も著名なアナリストの一人である Lars Jensen 氏は昨日、各船社がサービスを再開するペースを踏まえると、2026年末までの正常化はますます現実的だと述べた。

「このペースなら、2026年末までに正常化が見えてくるのは妥当かもしれない」と Jensen 氏は昨日 LinkedIn に投稿した。一方で、航海日数の短縮によって解放された過剰船腹を吸収するため、一部のサービスは引き続きアフリカ迂回を続ける可能性があると警告した。

同氏のコメントは、Mediterranean Shipping Co（MSC）が今週、アジアと地中海を結ぶ Jade と Tiger、アジアと北欧を結ぶ Albatros、インドと地中海を結ぶ Himalaya の4本の主要な東西航路で、スエズ経由を正式に復活させると決めたことを受けたもの。

Alphaliner は、MSC がすでにこの航路を megamax 級船腹で試験しており、20,300 teu の MSC Oliver と 23,782 teu の MSC Amelia がいずれも AIS を切ったまま紅海を通過する“dark passage”を行ったと指摘した。

4航路をスエズ経由に戻すことで、MSC は各ローテーションを2隻少ない船で運航でき、結果として8隻を市場に戻せる可能性がある。利用可能な船腹が極めて逼迫している市場では、この意味は大きい。航路の選択は、船隊配置だけでなく、需要そのものが変わらなくても、能力をどれだけ迅速に他の地域へ再配分できるかにも影響するからだ。

Linerlytica によると、Maersk も復帰を加速させており、先週は Bab el-Mandeb の双方向通航を11回完了した。これは CMA CGM の15回に次ぐ数字だ。Maersk は、これまでケープ経由だった貨物の30%以上がすでにスエズに戻ったとしている。

スエズ運河庁はすでにその影響を確認しており、Maersk のコンテナ船通過数が「かなり増加した」と報告している。運河全体の交通量は最近、2024年1月以来の高水準に達したが、なお危機前の水準を41%下回っている。

Jensen 氏は、MSC、Maersk、そして Ocean Alliance の一部がすでにルートに戻っており、Premier Alliance の貨物も MSC の Tiger サービスのスロットを通じて実質的に戻っていると指摘した。この傾向が続けば、船社にとっての実務上の焦点は、個別の航海が運河を使えるかどうかよりも、アジア–欧州およびアジア–地中海の輸送で、スケジュール、船隊要件、アライアンス網をどれだけ迅速に再調整できるかに移る。

しかし、治安危機そのものはなお解決していない。

サウジ関連船舶に対するフーシ派の攻撃は続いており、今週はサウジの VLCC Amzan が Yanbu 沖で被弾した。紅海航路の戦争危険保険料も再び急上昇している。