NAPAによると、船主はFuelEU Maritimeとバイオ燃料に関するいくつかの一般的な前提を見直す必要がある。

同社は、業界が直面する7つの一般的な誤解を整理しており、日曜日に自社サイトで公開した記事の中で、FuelEU Maritimeとバイオ燃料は、その対応方法を再考すべき分野だとしている。

EUのFit for 55立法パッケージの一環として2025年1月1日に施行されたFuelEU Maritimeは、EU港に寄港する船舶が使用するエネルギーの温室効果ガス原単位に段階的な上限を設ける。この規制は、船籍を問わず5,000総トン超の船舶に適用され、EU域内航路と域外航路の双方を対象とし、低炭素・ゼロカーボン燃料への移行を促すことを目的としている。

NAPAのshipping solutions担当プロダクトマネージャー、Ossi Mettälä氏は、FuelEU戦略を策定するための時間はもはや十分ではなく、規制はすでに実施段階に入っており、今後は順次コンプライアンス要件が厳格化していくと述べた。GHG原単位の上限は2025年に2%削減から始まり、2030年までに6%削減へと段階的に引き上げられ、2050年までさらに引き上げが続く。Mettälä氏は、過剰達成した事業者は、bankingとpoolingの仕組みを通じて商業的価値を生み出せると指摘した。

FuelEU Maritimeは商業戦略と運航戦略の問題

bankingは余剰のコンプライアンスを繰り越すことを可能にし、poolingは船舶同士でコンプライアンス残高をまとめ、個々の不足や余剰を相殺できる。

Mettälä氏は、バイオ燃料が常に高すぎるという見方にも異を唱えた。スポット価格は一般に従来の化石燃料より高いものの、事業者はコンプライアンス全体にかかるコストも考慮すべきだと述べた。EU域内またはEU向けに運航する船舶では、EU ETSコストとFuelEU Maritimeの罰則によってバイオ燃料の経済性が変わり、場合によっては商業的に採算が合う可能性がある。海上輸送の排出は2024年1月からEU排出量取引制度に組み込まれており、EU港を含む航路では、報告されたCO2排出量の増加する割合に対して、船主は排出枠を提出する必要がある。

「要するに、規制環境が変化する中で、燃料の表面的な価格だけを見れば誤った結論に至りかねません」とMettälä氏は述べた。

気象ルーティングと風力推進

残る5つの誤解は、気象ルーティング、風力補助推進システム（WAPS）、および老朽船を扱っている。

Mettälä氏によると、気象ルーティングはもはや乗組員にとって複雑すぎたり、時間を要しすぎたりするものではない。最新システムは、気象予報、船舶性能モデル、運航上の制約を組み合わせ、数分以内に航海を最適化する。

NAPAはまた、固定航路や近海航路では気象ルーティングは不要だという考え方も退けた。天候や海象の変化は、繰り返し運航する航海であっても、安全性、到着時刻、燃料消費に影響を及ぼし得る。

Mettälä氏は、WAPSはすでに実験段階を超えており、技術、船舶、運航条件に応じて燃料削減効果が記録されていると述べた。増える風力補助技術の導入は、燃料使用量と排出量の削減手段の一つとして、ローターセイル、ハードセイル、その他の風力補助技術を導入する船主が増えている。気象ルーティングは、好ましい風条件を特定することで、その削減効果を最大化するのに役立つ。さらに同氏は、船主は導入前に各船ごとのWAPSの期待回収期間を評価し、広範な船隊に展開する前に削減効果を独自に検証すべきだと付け加えた。

老朽船と性能監視

NAPAはまた、老朽船には性能監視への投資が不要だという見方にも異議を唱えた。古い船舶であっても、IMO Carbon Intensity IndicatorやFuelEU Maritimeなどの要件の対象である。2023年に導入されたCIIは、運航時の炭素強度に基づいて船舶をAからEで評価し、評価の低い船舶には継続的な改善を求める。性能監視は効率が失われている箇所を特定し、高額な改造、代替燃料、または早期更新に全面的に依存することなく、既存船の改善に役立つ。

Mettälä氏は、脱炭素の意思決定を行う際には、燃料価格や既存技術の能力についての思い込みではなく、実用的な技術、信頼できるデータ、船舶ごとの分析に焦点を当てるべきだと述べた。

Mettälä氏は昨年、Ship & Bunkerのインタビューで、EUを含む規制当局が要件を厳格化する中、NAPAは海運業界から排出管理ソリューションへの需要が変化しているのを見ていると語っている。

Source: Ship & Bunker