日本は、提案されているIMOネットゼロフレームワーク（NZF）における温室効果ガス燃料強度（GFI）目標の緩和を求める提案を提出した。このアプローチにより、目標が国際海運に与える影響に対する加盟国の懸念に対処できると主張している。

9月に予定されているさらなる技術的議論を前にIMOに提出された文書において、日本は修正草案が加盟国間の妥協に向けた基盤を提供することを意図していると述べた。提案には年間GFI削減係数の変更と、フレームワークのコンプライアンス手配の見直しが含まれている。

新たな舶用燃料は2030年の総燃料使用量の5.8%を占めると推定されており、急速な脱炭素化の課題を浮き彫りにするとともに、目標設定のペースが交渉の中心課題となっている背景を裏付けている。

二段階構造を維持しつつ削減係数を引き下げ

提案されているNZFの下では、船舶は2つのGFI水準を満たす必要がある。すなわち、ベース目標と、より厳しい直接遵守目標である。日本はこの二段階アプローチを維持しつつ、双方についてより低い削減係数を提案している。

ベース目標について、日本は2030年に7%の削減、2035年には21.9%への引き上げを提案している。直接遵守目標については、2030年に21%の削減から2035年には43%への引き上げを提案している。

文書の2008年基準GFIである93.3 gCO2e/MJを用いると、これらの削減は2030年に約86.8 gCO2e/MJ、2035年に72.9 gCO2e/MJに相当する。比較として、現行のNZF案では2030年に85.8 gCO2e/MJ、2035年に65.3 gCO2e/MJが求められている。

船隊更新ペースが重要な考慮事項

日本は、一部の加盟国が2023年IMO GHG戦略に沿ったGFI目標を支持する一方で、他の加盟国はその実現可能性と影響について懸念を示していると指摘している。日本は、早期の船舶更新や半強制的な大規模改装を含む「大規模な変更」は避けるべきだと主張している。

この提案は既存の世界的船隊の構成を考慮している。日本は、2025年末時点で商船の95%が従来型燃料を使用していたと述べ、既存船舶の更新速度を達成可能なGFI目標の設定に反映すべきだと主張している。

「既存船隊の更新速度に基づき、性能ベースのアプローチを用いて達成可能なGFI目標を見出す必要がある」と日本は述べた。

コンプライアンスメカニズムと基金の変更

日本はまた、草案フレームワークから義務的支払いとIMOネットゼロ基金を削除することを提案している。このアプローチの下では、船舶は原則として低排出燃料または余剰単位（SU）の使用を通じて遵守することになる。

余剰単位でコンプライアンスの不足分を埋められない船舶は、代わりにIMO承認プロジェクトに直接拠出を行うことができる。日本は、企業が特定の新燃料や技術を支援することを目的としたプロジェクトを選択することも可能だと述べている。

修正草案はさらに、2040年の固定GFI削減係数を削除している。日本は、将来の目標は定期的に見直し、新燃料と技術の世界的な可用性、手頃な価格、および拡張性を考慮すべきだと主張している。

日本は、修正草案がIMO加盟国間の最終的な妥協を見出すためのさらなる議論の基盤となり得ると述べている。9月の技術会談では、排出目標とコンプライアンス設計の双方について、どれだけの柔軟性が残されているかが試される見通しである。

出典：Ship & Bunker