インターモーダル需要は加速しているが、ドレージ輸送能力の制約が業界全体の取扱量の伸びを抑えている。STG Logisticsのジオフ・アンダーマンCEOは、FreightWaves Todayのインタビューで、この勢いの背景と、同社の最近の再編および新たな所有体制が新たな市場機会を捉えるうえでどのように位置づけられているかを説明した。(FreightWaves Today)

再資本化されたバランスシートが成長の制約を解消

インターモーダル・マーケティング会社（IMC）であるSTG Logisticsは、鉄道ベースの貨物輸送を手配し、通常は鉄道の幹線輸送と両端のトラックによるドレージを組み合わせてドア・ツー・ドアのサービスを提供する仲介業者だ。STGは7月初旬にChapter 11手続きを終え、Fortress、Fidelity、Invescoの新たな所有下で負債を90%削減して再出発した。InvescoはFreightWavesの投資家でもある。

アンダーマン氏は、新しい所有グループについて、同社の将来に非常に協力的で、前向きだと述べた。

「今後も当社の事業拡大を支援し、インターモーダルサービスへの関心の高まりという波に乗り続けることを後押ししてくれると期待しているし、7月初めに完了したこのプロセスからは、さまざまな良い成果が出てくると見込んでいる」とアンダーマン氏は述べた。

この再編により、インターモーダル需要が加速する局面で、成長の重要な制約が取り除かれた。再資本化されたバランスシートを背景に、同社は輸送資産、テクノロジー、市場開拓戦略、人材に加え、物流機能への投資も進める方針だ。これには、トランスロード、倉庫内での集約・分散化などが含まれる。

需要がドレージ輸送能力を上回る

同社は15,000コンテナの保有フリートを運用し、鉄道輸送の両端で社内ドレージを提供している。アンダーマン氏は、この組み合わせが専業型事業者に対する競争優位だと説明した。

しかし、その垂直統合にもかかわらず、第2四半期のインターモーダル需要は非常に強く、STG Logisticsは取りこぼした取扱量があったという。ボトルネックは、鉄道貨物ターミナルと荷主拠点を結ぶ短距離トラック輸送であるドレージの輸送能力であり、この問題は夏場に入っても続いていると同氏は述べた。

「もっとできたはずだ。市場にはそれだけの需要があった」と同氏はFreightWavesに語った。「今、市場で見えている需要を考えれば、かなりの追加ドライバーをすぐに稼働させることができる」

ドレージの逼迫は、規制順守の取り締まりによって輸送能力が市場から押し出されている、より広いトラック市場の動きと似ている。FMCSAのDrug & Alcohol Clearinghouseは2022年後半に本格執行が始まり、過去の違反歴を持つ数万人規模のトラック運転手を路上から外した。これにより、鉄道ヤードや港湾での待機時間が長く、ドライバーの稼働効率と収益が低下しやすい短距離ドレージで特に深刻な全国的ドライバー不足が発生している。アンダーマン氏は、取り締まり強化に関連するドライバー不足が主因だと認め、他の貨物業界の経営者が示した懸念と一致すると述べた。

同氏は、ドレージ費用が長距離トラック運賃と歩調を合わせて上昇していると指摘し、同社がその圧力をリアルタイムで管理していると説明した。

「長距離トラック市場で起きていることと同様に、その市場から輸送能力を押し出すために起きた多くの事象が、ドレージ市場にも確実に影響している」とアンダーマン氏は述べた。「インターモーダルでは、鉄道幹線輸送の両端でドレージが必要だ。そのため、そのコンテナを鉄道施設まで、あるいは鉄道施設から引き出せる設備を備えたドライバーが当然必要になる」

真の競争相手は長距離トラック輸送

アンダーマン氏は、インターモーダルの主な競争相手を、他のインターモーダル事業者ではなく長距離トラック輸送だと位置づけた。この見方は貨物市場の構造的現実を反映している。長距離貨物に占めるインターモーダルのシェアは歴史的にトラック積み貨物全体の20%未満にとどまり、転換可能な貨物の大半は依然として道路輸送で動いている。

「大まかに言えば、私たちはトラックを最大の競争相手と見ている」と同氏は述べた。「長距離トラック輸送は、インターモーダルサービスに対する最も明確で最大の代替手段だ」

同氏は、J.B. Hunt、Hub Group、Schneider、Knight-Swiftといった企業がいずれもインターモーダル分野で事業を展開しており、J.B. Huntが最大手だと認めつつ、これらの事業者を「有力な提供者」と表現した。ただし、インターモーダル事業者は皆、鉄道パートナーシップを活用して、トラック輸送に代わる費用対効果とエネルギー効率に優れた手段を提供し、道路から貨物を移すという共通の利益を持つと強調した。

「競争相手だとは見ているが、当然ながら非常に敬意を持っている」とアンダーマン氏は述べた。「私たちは皆、貨物を道路から移し、インターモーダルの輸送能力を活用し、鉄道とのパートナーシップを生かして、効率的で信頼性が高く、しかもエネルギー効率にも優れた解決策を提供することに強い関心を持っている」

この発言は、より広い貨物市況を示す上場企業であるJ.B. Huntが、インターモーダル事業で優れた実績を報告したタイミングで出された。

モーダル転換が成長エンジンに

トラック積み貨物からのモーダル転換が重要な成長ドライバーとして浮上している。アンダーマン氏によると、新規荷主がこれまで使っていなかったインターモーダルのルートを試し始めており、その背景には、トラック輸送能力の逼迫、受託拒否の増加、料金圧力がある。これらはFreightWavesが詳しく報じてきた傾向だ。貨物市場は、2023年に過剰なトラック輸送能力が市場にあふれ、運賃を押し下げた長期不況を経験してきた。最近の逼迫は転換点を示しており、特にインターモーダルのコスト優位が最も際立つ500～700マイル超のルートで、荷主が鉄道代替を検討するよう促している。

「両方だと思う」とアンダーマン氏は、新規荷主と既存荷主のどちらから成長が来ているのかという質問に答えた。「モーダル転換の機会を見ている。上場している競合の何社かも、それが自分たちにとっても見えていることであり、重点項目だと明言している」

「特にトラックの輸送能力が逼迫し、受託拒否などが増え、そこから運賃圧力が生まれている中で、『歴史的には使っていなかったルートや地域で、インターモーダルを試してみるのも悪くないかもしれない』と考える荷主が出てきているように思う」と同氏は続けた。

アンダーマン氏は、荷主の転換にはネットワークの再設計が必要で時間がかかると注意を促した。ただし、学習曲線を乗り越えた顧客は定着する傾向があるという。

「鉄道パートナーが引き続き良好なサービスを提供してくれる限り、そうした転換機会を今後も実行していく余地はあると考えている」と同氏は述べた。

FreightWavesの司会者たちは、荷主がインターモーダルを理解すると、通常はインフラ整備とネットワーク再設計に数か月を要すると指摘した。鉄道施設の仕組みを理解し、あるいはドア・ツー・ドアで管理してくれる事業者がいれば、輸送時間に納得できる限り、インターモーダルにとどまる傾向がある。

Union Pacific–Norfolk Southern合併への見方は慎重

進行中のUnion Pacific（UP）–Norfolk Southern（NS）合併は、鉄道業界で大きな注目を集めている。両社のCEOはFreightWavesのFuture of Rail Symposiumに登壇し、全米鉄道 नेटवर्कをつなぎ、効率を高める意味合いについて強い期待を示した。

アンダーマン氏の評価はより慎重だった。

「彼らが期待している理由は理解できる。2つの鉄道会社をつなぐことで、北米全体、正確には全米全体を接続し、受け渡しの工程を外して、より効率化できるという発想は分かるし、期待感も理解できる」と同氏は述べた。「最終的に私たちは、現在米国で運行しているすべての鉄道会社と長期的な関係を持っている。私たちとしては、顧客に競争力があり、費用対効果が高く、信頼できるサービスを提供できることが重要だ」

FreightWavesは、インターモーダル事業者は、トラックという競争代替が常に存在するため、価格面で自然な上限があると指摘した。一方で、合併の影響について最も懸念が大きいのはインターモーダル利用者ではなく、バルク荷主だと広く見られている。これは、穀物、石炭、化学品などのバルク貨物は道路輸送に簡単には切り替えられない鉄道車両で動くため、特定ルートで競争が減れば代替手段が大幅に限られるからだ。BNSFのChief of StaffもFreightWaves Todayに出演し、提案された合併に対して率直に批判的だった。

アンダーマン氏はこうした力学を認めつつ、UPとNSがどのようにネットワークを統合しようとしているのか、まだ学んでいる段階だと述べた。

「それが、私たちのような事業者、他のIMC、インターモーダルサービスの他の利用者、そして鉄道全般にとって何らかの利点をもたらし、成長を可能にするのであれば、ぜひその点をもっと学び、当社の事業成長にどう寄与するかを理解したい」と同氏は述べた。

合併の結果にかかわらず、アンダーマン氏は鉄道サービスの品質が全体として強かったと強調した。

「UPとNSが何をしようとしているかに関係なく、この12か月、私たちはすべてのパートナーから優れた鉄道サービスを受けてきたと思う」と同氏は述べた。「それは、市場で起きていることによるものとも言えるし、あるいは鉄道会社がサービス向上に注力し、COVIDブーム期を経て本当に実行可能で信頼できる輸送モードだと示そうとしてきた結果とも言える。いずれにせよ、私たちにはその鉄道サービスが必要で、実際にそれは提供されてきた」

港湾活動、関税の変動、消費者需要

STG Logisticsは港湾から最終配送先までをカバーするサービスを持つため、アンダーマン氏は港を流れる貨物の状況について幅広い見方を示した。同氏は、地政学的な動き、特に中東の緊張が燃料価格に影響していることや、関税政策の変化が引き続き変動要因になっていると指摘した。中国やその他の貿易相手国からの輸入品に対する関税引き上げの可能性は2024年の政策議論で繰り返し取り上げられており、一部の輸入業者は、変更前に在庫を早めに積み込むため受注を前倒ししている。この動きは歴史的に港湾の取扱量のパターンをゆがめてきた。

「関税政策がここ数年どう変わったかに関係なく、私たちは輸出入の観点からかなり不均衡な経済だ」と同氏は述べた。「需要という観点でも、港を流れる貨物という観点でも、消費者が大きな影響を与えている」

港湾活動は第2四半期後半から第3四半期初めにかけて強さを見せたが、アンダーマン氏は、その貨物のどれだけが予想される関税変更に先んじて前倒しされたものか、あるいは燃料コスト上昇を避けるためのものかについて不確実性があると指摘した。

「年後半に何が起こるかを見ることになる。関税の段階的な変更を前にどれだけ前倒しの活動があったのか、燃料価格の上昇を先回りしようとしたのか。そうした要因は、物事を少し不安定にし、先ほどの『変動』という言葉に戻る要素になり得る」と同氏は述べた。

消費者マインドについては、需要は比較的堅調に推移している一方、住宅分野は引き続き弱いと述べた。住宅は歴史的に貨物需要の大きな牽引役だった。建材、家電、家具を含む住宅関連貨物は、国内コンテナ貨物のかなりの比率を占めており、住宅ローン金利の高止まり下で続く停滞は、他の消費者カテゴリが堅調でもインターモーダル事業者にとって逆風になっている。FreightWavesは、最近の他のゲストも消費者マインドは強いと述べており、分野ごとの差があると紹介した。例えば、衣料品は特に強い一方、住宅は弱いままだという。

アンダーマン氏は、需要が中程度にとどまる中でもトラック輸送能力が逼迫しているため、需要が意味のある形で上向けば、運賃が大きく上昇する可能性があると強調した。

「特にトラック輸送の観点では輸送能力が逼迫しているが、需要は私の見方では『まあまあ』という程度だ」と同氏は述べた。「もし需要に意味のある変化が起これば、それは運送会社から顧客や荷主への貨物運賃の上昇圧力に対して、かなり大きな追い風になると見ている。ここ12か月ほどで行われた規制対応やコンプライアンス対応によって、輸送能力が比較的逼迫しているからだ」

差別化要因としての物流機能

アンダーマン氏は、STG Logisticsが、15,000コンテナのフリートと社内ドレージを含む資産ベースのインターモーダルサービスを、高度な物流ノウハウと組み合わせられる点を重要な差別化要因として挙げた。これらの機能には、トランスロード、コンテナの積み込み・荷下ろし、倉庫内での貨物の集約・分散が含まれる。資産保有と付加価値倉庫を組み合わせるこの形は、従来のIMC、ドレージ事業者、3PL（第三者物流）との境界を曖昧にするカテゴリーにSTGを位置づけるもので、サプライチェーンの複雑さを減らすため、より少数で統合的なパートナーを求める荷主にとって、ますます重要になっている。

同氏は、西海岸の大手小売業者を複数拠点で支援した事例を挙げた。STG Logisticsは、その荷主のネットワークを特定の配送センターを中心に再編し、アンダーマン氏の言葉では「かなり大きなコスト」をサプライチェーンから削減すると同時に、単一窓口の提供者としてサービスの信頼性も向上させた。

「そうした機能があるからこそ、私たちは顧客のためにもっと多くのことができ、より良い結果と効率を提供できる」と同氏は述べた。「どのようにしてコストを削減し、より良いサービスを提供し、サプライチェーンでより良い成果を生み出すかを顧客と話し合っている。インターモーダルとドレージの能力に加え、物流機能も活用して、顧客の負担を減らし、サプライチェーンをより効率的にしている」

今後の見通し

再資本化されたバランスシートを背景に、STG Logisticsは事業全体への投資を継続する計画だ。

「物流機能と輸送機能を連携させた投資を継続する。資産ベースのインターモーダル、ドレージだ。人材への投資も継続する」とアンダーマン氏は述べた。「ここでの成長エンジンの構築にも引き続き投資する。それは市場開拓戦略やテクノロジーを通じたものかもしれない。顧客にとってより良いパートナーとなり、鉄道会社のような主要パートナー、そして顧客のために実行するうえで大きく依存している相手にとっても、より良いパートナーになるのに役立つすべての取り組みだ」

出典: FreightWaves