北米の鉄道貨物量は予想以上の強さを示しており、特に石炭の車両数を除外するとその傾向が顕著である。Trains Magazineの編集者ビル・スティーヴンスはFreightWavesで最新のAmerican Association of Railroads（AAR）データを分析し、全体の車両数増加が横ばいであるにもかかわらず、金属鉱石と鉄くずが大幅に増加し、堅調な産業経済を明らかにした。また、提案されているユニオン・パシフィック～ノーフォーク・サザン合併と、それが米国およびカナダの鉄道ネットワークに与える影響についても議論した。

第30週の鉄道貨物量：表層の数字と基礎的な強さ

米国の鉄道貨物量は第30週に2.5%増加したが、表層の数字は石炭を除外すると基礎的な産業の強さを過小評価していると、水曜日にFreightWavesで検証された最新のAARデータは示している。石炭を除外した車両数は当週2.1%増加し、年初来ベースでは前年比4%増のペースで推移しており、スティーヴンスはこのペースが鉱工業生産の成長とほぼ一致していると述べた。

北米全体の鉄道貨物量は当週2.5%増加し、インターモーダル（鉄道平車に積載された海上コンテナとトレーラーで、消費財や小売りサプライチェーン活動の代理指標として広く追跡される）が4.3%増、主にバルク工業資材や採掘資源を輸送する車両数がわずか0.5%増だった。これは北米全体の貨物量がわずか4%超の増加であった前4週間のトレンドからの減速を意味する。

米国では、AARが追跡する10の商品グループのうち7つが増加を記録したが、車両数合計は0.4%減少し、前4週間の1%弱のプラス成長トレンドと比較して落ち込んだ。一方、インターモーダルは4.8%増加したが、前4週間の6.4%のペースを下回った。これにより、第30週の米国鉄道貨物量合計は2.5%増となり、前4週間の3.8%増から減速した。

しかし、米国の発電が天然ガスと再生可能エネルギーへ移行する中で長期的な構造的減少傾向にあるものの、依然として最大の車両セグメントである石炭を合計から除外すると、米国の車両数は当週2.1%増となった。これは前4週間の3.1%のトレンド、および年初来4%の成長と比較される。

「車両数の数字は鉱工業生産と非常に密接に連動しています。そして鉱工業生産は本当に——ホッケースティックのような急成長ではないですよね？」とスティーヴンスは述べ、石炭を除く年初来の車両数成長4%は真に強い経済シグナルを代表していると指摘した。彼は鉱工業生産が通常年率4%で成長することはなく、現在の軌道は著しく堅調であることを強調した。

商品別内訳：鉄鋼商品が急増

鉄鋼関連商品が際立ったパフォーマンスを示した。金属鉱石は当週16%急増し、鉄くず・鉄鋼は20%急上昇し、いずれも前4週間のトレンドを上回った。これは鉄鋼製造活動が強い上昇軌道にあることを示唆している。

上位3つの商品のうちのもう一つである穀物は4%増加し、最近の4週間トレンドと一致した。

通常2番目に大きい貨物セグメントである化学品は当週2.2%下滑したが、年初来では2.4%増を維持している。スティーヴンスはこの下落が数字のノイズまたはわずかな軟化を反映している可能性があると述べ、原油価格の変動が潜在的な投入コスト要因であるとした。番組ホストは化学品が第1四半期に強いパフォーマンスを示した後、やや冷却したと指摘した。

年初来ベースでは、米国の車両数は2.7%増、総ユニット数は3.8%増、総貨物量は3.3%増で、石炭が唯一マイナス圏のセグメントである。メキシコの鉄道貨物量も大幅に増加したことが報告された。

議論では、産業の強さを裏付ける追加の経済指標として、Logistics Managers' Index（LMI）や2022年以来の最高水準に達したInstitute for Supply Management（ISM）製造業データが引用された。LMIはわずかな軟化を示したが、両指標とも堅調な産業経済を肯定するものとされた。

ユニオン・パシフィック～ノーフォーク・サザン合併審査

議論ではまた、貨物鉄道競争を規制し鉄道統合を審査する連邦機関である地面交通委員会（STB）で保留状態にある提案中のユニオン・パシフィック（UP）～ノーフォーク・サザン（NS）合併についても取り上げられた。両社は1週間前の月曜日に400ページ超の補足資料を提出しており、規制当局がその審査を行っている。スティーヴンスは、STBがまだ審査スケジュールを設定しておらず、審査プロセスがいつ再開されるかは不確実であると指摘した。再開されれば、合併に賛成・反対する多数の公開コメントが殺到すると予想される。

米国の貨物鉄道ネットワークは、規制緩和法である1980年のStaggers Rail Act以降、数十年にわたり統合が進み、UPとBNSFの2社が西側、CSXとNSの2社が東側を支配する構造となった。UPとNSの統合はこの歴史的な東西の境界を初めて橋渡しし、太平洋から大西洋岸までを結ぶ単一の鉄道を創出することになる。

カナディアン・ナショナルが反対を撤回

スティーヴンスは、カナディアン・ナショナル（CN）がUPとの取引に達した後、最近合併への反対を撤回したと指摘した。合意の下で、CNはセントルイスとカンザスシティへのアクセスと、ミズーリ州内の両地点間の顧客にサービスを提供する能力を獲得する。これらは合併が実現した場合にUPがノーフォーク・サザンから重複路線を引き継ぐルートである。CNはまたメキシコへのアクセスも潜在的に獲得する。見返りとして、UPはCN線を経由したシカゴでのアクセス改善を得る。CNはこの取り決めにより合併が自社ネットワークに与える競争上の懸念が緩和されたと述べた。

UPとNSが他の残余の反対者と同様の合意を結べるかどうかは、未解決の疑問である。

BNSFの反対

議論では、BNSFのチーフ・ストラテジー・オフィサーとの最近のFreightWavesインタビューが引用され、同氏は反合併の立場を表明した。BNSFはUPとNSが提示した確約ゲートウェイ予測に対して特に批判的であった。UPとNSはプログラムの対象となる輸送件数を倍増させ、バルク穀物列車を追加したと述べたが、BNSFは数字が依然として小さく、確約に有効期限があるのはなぜ恒久的ではないのかと疑問を呈している。

BNSFの主要な懸念は、合併後にNSや他のゲートウェイで現在維持している交換（インターチェンジ）がどうなるかである。

西海岸港湾への影響

前日にFreightWavesに出演したロサンゼルス港のジーン・セロカ・エグゼクティブ・ディレクターは合併への支持を表明し、西海岸から中西部および北東部市場への単一鉄道によるインターモーダル・サービスはLAを経由して貨物を輸送する荷主に利益をもたらすと主張した。

スティーヴンスは、この取引が東海岸と西海岸の港湾間の競争バランスを変化させる可能性があると述べた。オハイオ渓谷、ミシシッピ渓谷、さらにはシカゴなど、両海岸から同等にアクセスできる米国中央部では、この合併は西海岸のゲートウェイに優位性をもたらす可能性がある。現在Class I鉄道の東西境界の東側に位置するデトロイト、ピッツバーグ、シンシナティ、バッファローなどの内陸市場まで、一つの鉄道が西海岸からの輸送を一手に担えるようになれば、重大な競争上の変化となる。

合併審査におけるカナダの利害

現在の政権の「America First（アメリカ第一）」志向がSTB審査におけるカナダ側の意見の重要性を低下させるかどうかについて質問された際、スティーヴンスはカナダの視点が引き続き関連性を持つと確認した。CNの路線はミシガン国境とミネソタで米国に侵入し、シカゴでY字型に合流した後、メンフィスとニューオーリンズまで南に伸びている。STBは米国鉄道ネットワーク内の競争を調査しており、CNの越境ルートはその分析の重要な要素である。

America 250機関車祝典

スティーヴンスは今月後半、ノースカロライナ州スペンサーのノースカロライナ交通博物館で開催されるAmerica 250機関車祝典に出席する予定である。赤、白、青の塗装を施した約3ダースの機関車が展示され、1976年の200年記念ユニット、ノーフォーク・アンド・ウェスタン1776を含むバイセンテニアル機関車も並んで展示される。スティーヴンスはまだAmerica 250ユニットを実際に見たことがなく、約50年ぶりにノーフォーク・アンド・ウェスタン1776を再び見ることを特に楽しみにしていると述べた。

インタビュー完全版

FreightWaves： 今日は一週間で最も良い日です。折り返し地点であり、Trinity Railがスポンサーする毎週のコーナー、AARウィークリー・レポートの時間です。Trains Magazineの編集者、ビル・スティーヴンスがご一緒しています。お元気ですか、ビル？

ビル・スティーヴンス： 元気です。おかげさまで。

FreightWaves： 鉄道の調子はどうですか？良い数字を出していますか？上昇は続いていますか？

スティーヴンス： 石炭と化学品を別にすれば、そうですね。

FreightWaves： 石炭は恒久的な減少傾向にあります。戻ってきません。

スティーヴンス： その通りですが、今回の車両数にかなりの影響を与えました。ですから、石炭を含む場合と含まない場合の両方を見ていきましょう。リストの最初から見ると、北米の鉄道貨物量で車両数は0.5%増、ほぼ横ばいでした。インターモーダルは4.3%増で、北米全体の鉄道貨物量の当週合計増加率は2.5%となりました。これは、4%強の増加だった前4週間と比較すると、やや減速しています。

米国では、AARが追跡する10の商品グループのうち7つが増加を記録しました。しかし車両数は0.4%減少し、前4週間のトレンドは1%弱のプラスでした。インターモーダルは4.8%増でしたが、前4週間の6.4%増から減速しています。これにより、第30週の米国鉄道貨物量合計は2.5%増となり、前4週間の3.8%増から減速しました。

しかし、依然として最大の車両セグメントである石炭を差し引くと、車両数は2.1%増でした。これは前4週間の3.1%のトレンド、年初来4%増と比較されます。

さらに掘り下げると、2番目に大きい貨物セグメントである化学品は2.2%減でした。年初来では2.4%増です。少しの乱調があります。もう一つの上位3商品である穀物は4%増で、過去4週間のトレンドと一致しています。そしてAARデータによると、鉄鋼製造は依然として好調のようです。金属鉱石は今週16%増、鉄くず・鉄鋼は20%増で、いずれも前4週間のトレンドを上回っています。

FreightWaves： 本当にしっかりしていますね、ビル。産業経済は引き続き堅調です。石炭を除けば、本当に強い数字です。興味深いのは、4%の成長と言うとすぐに「それは大したことない」と否定的な意見が出ることです。しかし、これは紛れもないGDP成長です。

スティーヴンス： 車両数の数字は鉱工業生産と非常に密接に連動しています。そして鉱工業生産は——ホッケースティックのような急成長ではないですよね。

FreightWaves： 年4%も成長しません。それは本当に強い数字です。他のデータポイントも得ています。今日のLMI、昨日のISMを報じましたが、いずれも産業経済がかなり堅調であることを裏付けています。ISMは2022年以来の最高水準でした。LMIはわずかな軟化を示していますが、依然として非常に堅調です。極端な高水準にいるときは少し冷却します。しかし、経済は現在最も好調であると示していると思います。

スティーヴンス： データが示しているのは、AARが追跡する10商品のうち7商品の広範な増加に基づき、基礎的な産業経済が強いということです。

FreightWaves： 週ごとの比較だけでなく、2025年と比較した年初来の数字も見たいです。米国の鉄道貨物量を見ると、車両数は2.7%増、総ユニット数は3.8%増、総貨物量は3.3%増で、文字通り石炭を除いてすべてが年初来で増加しています。

FreightWaves： 化学品はどうでしょうか？第1四半期は非常に強かったですが、少し冷え込んでいます。何か読み取れますか？エネルギーや石油による商品インフレのせいでしょうか？石油は化学品の大きな投入要素です。

スティーヴンス： わずかな軟化の可能性があります。数字のノイズの可能性もあります。

合併に関する議論

FreightWaves： 今週前半にBNSFのチーフ・ストラテジー・オフィサーが出演しました。同氏は明らかに合併を支持しておらず、消費者にとって悪いと言っていました。ご意見は？

スティーヴンス： 彼は反合併の論点を本当にうまく要約していて、UPとNSが合併でをもたらすと言っていることとは正反対です。今後12か月間、STBがこの取引を審査する中で、この議論が展開されていくことになります。重要なのは、UPとNSが1週間前の月曜日に提出した400ページ超の補足資料をSTBが完全に審査するまで、この件は保留されているということです。審査スケジュールがいつ設定されるか、いつ再開されるかはわかりません。再開されれば、合併への賛否双方の意見が殺到するでしょう。

FreightWaves： そのインタビューから何か新しいことを学びましたか？自身の都合の良い主張をしているように感じました。

スティーヴンス： 彼は補足資料について言及していました。BNSFはUPとNSが提示した確約ゲートウェイ予測に特に批判的です。UPとNSは対象輸送件数を倍増させ、バルク穀物列車をプログラムに追加したと述べました。しかしBNSFは、それは非常に小さな数字であり、有効期限がある——なぜ恒久的ではないのかと見ています。彼らの大きな懸念の一つは、現在NSや他のゲートウェイでBNSFが維持しているインターチェンジが合併後にどうなるかです。

FreightWaves： 昨日、ロサンゼルス港のセロカ・ディレクターが出演しました。非常に支持的でした。西海岸港湾に利益をもたらすと言えます。西海岸からより速いインターモーダル・サービスが提供されれば、LA港を経由する荷主に利益があるはずです。

スティーヴンス： その通りです。東海岸と西海岸の港湾間の競争があります。米国中央部——オハイオ渓谷、ミシシッピ渓谷、シカゴでさえも——両海岸から同等に到達できる場所では、一つの鉄道が西海岸からデトロイト、ピッツバーグ、バッファロー、シンシナティなど、現在米国Class I鉄道の東西境界の東側にある場所まで一手に輸送を担えるようになれば、西海岸港湾に有利になる可能性があります。

FreightWaves： 過去数か月で合併に関する世論の変化はありましたか？

スティーヴンス： 唯一の変化は、CNがUPとメキシコへのアクセスに関する取引に達したことです。見返りにUPはCN線を経由してシカゴでのアクセスが改善されます。CNは、合併が承認されれば、セントルイスとカンザスシティへのアクセスも獲得し、UPがNSから重複路線を得るミズーリ州内の両地点間の顧客にサービスを提供できるようになります。CNはこれにより合併の競争への影響に対する懸念が緩和されたとして、反対を撤回すると述べています。UPとNSが反対し続ける他の鉄道会社と同様の取引を結べるかどうかは——待って見なければなりません。

FreightWaves： 政権やSTBはカナダの意見を本当に気にしていますか？この政権は非常にAmerica Firstです。

スティーヴンス： それに対する受け手は確実にあります。CNの路線はミシガン国境とミネソタから米国に入り、Y字型にシカゴで合流し、メンフィスとニューオーリンズまで南に伸びているからです。STBは米国鉄道ネットワーク内の競争を調査しており、CNの路線はその重要な一部です。

機関車の塗装と鉄道の歴史

FreightWaves： ビル、あなたは機関車の塗装に詳しいですね。お気に入りは何ですか？

スティーヴンス： それは私に一番好きな子の名前を挙げろと言っているようなものです。できません。どれも興味深く、歴史的なものもあります。CNには1960年代に開発された「ヌードル」ロゴがあります。アイコニックです。ユニオン・パシフィックのロゴは1862年以来ほぼ変わっていません。カナディアン・パシフィックは本当にカナダを創った鉄道です。カナダの象徴であるビーバーがロゴの一部として使われています。

私が本当に楽しみにしているのは、今月後半にノースカロライナ州スペンサーのノースカロライナ交通博物館で開催されるAmerica 250機関車祝典です。赤、白、青に塗装された約3ダースのAmerica 250機関車と、1976年のバイセンテニアル機関車が集まります。

FreightWaves： サプライズはありますか？まだ見たことのない塗装は？

スティーヴンス： 実際にはまだどれも見たことがないので、すべて見るのを楽しみにしています。子どもの頃、バイセンテニアル・ユニットが通るのを見たことを覚えています。その一つ、ノーフォーク・アンド・ウェスタン1776がイベントに来ます。50年ぶりにそれを見るのを楽しみにしています。

旅客列車の議論

スティーヴンスはインタビュー中に背後に見える2点の鉄道アートについて語った。一点はカナディアン・パシフィックの「ザ・カナディアン」旅客列車を描いたもので、1950年代半ばの設備を持ち、現在もVia Rail Canadaで使用されているドーム展望車が含まれていた。スティーヴンスは現在カナディアン・ナショナルの線路を走行するVia Rail Canadianに乗ることを推奨し、素晴らしいサービス、食事、景色を提供していると述べた。

ホストらは列車のドーム車からリモート放送を行う可能性に関心を示し、衛星インターネット機材を使用して生放送する構想について議論した。

もう一点のアートはニューヨーク州ハドソン・バレーのAmtrak列車を描いたものであった。

また、ニューメキシコ州サンタフェのスタートレインや、アラスカ鉄道のデナリ国立公園を通るルート（アンカレッジからフェアバンクスまで8時間の旅）など、風光明媚な鉄道体験についても言及された。最近の強い太陽嵐により、テネシー州チャタヌーガまで南下してオーロラ・ボレアリスが観察されたことにも触れられた。

ホストらはカナダの鉄道が同国南部の州を発展させる上で果たした歴史的役割について考察し、カナダの人口が米国国境沿いに集中しているのは主に、広大な古代岩盤であるカナダ楯状地が大半の地域で建設を不可能にしているためであると指摘した。

出典：FreightWaves