8月にインドの原油輸入が減少し、ロシアのシェアも低下した。これにより、季節的な製油所の稼働パターンだけでは説明できない供給面の問題が露呈した。ここでの意味は大きい。インドは世界第3位の石油消費国・輸入国であり、2022年以降、割安なロシア産バレルが原油調達の柱となっているため、この流入が持続的に絞られれば、製油所の収益性と国全体の輸入額の双方に影響が及ぶ。インドの製油所は通常、国内のディーゼルやガソリンの需要が緩やかになる雨季の終わり頃にメンテナンスを予定するが、現在の市場危機が精製品に強いマージンをもたらしているため、大半の製油所は今年の作業を大幅に延期した。一方で需要は異例なほど堅調さを保っている。より重大な変化は取引の相手側、すなわちロシアがインド向けおよび全体として原油輸出を減らしている一方で、中国が入手可能な積荷を巡ってより積極的に競争している点にある。今後数か月の焦点は、8月が一時的な後退なのか、それともロシア産バレルがより希少で高価になり、インドの製油所にとって確保が困難になる時期の始まりなのかである。

8月のインドのロシア産原油輸入は208万b/dと、7月の280万b/dから減少し5月の水準に戻った。原油輸入全体は505万b/dから470万b/dに減少したが、8月の合計は依然として過去5年間で同月として最も高く、5年間の8月平均である420万b/dを大きく上回った。ただし、通常の製油所メンテナンスが説明できるのは後退の一部にすぎない。燃料マージンが高騰しているため、大半の製油所は雨季のメンテナンスを先送りした。BPCLのムンバイ製油所は9月に作業を予定していたが、11月に移したと報じられている。また、チェンナイにあるCPCLのマナリ製油所では、今後数週間で部分的なメンテナンスと停止作業のみが実施される見通しだ。日量6万b/dのCDU-Iを4週間停止し、9月末にかけて復旧する予定のMRPLと合わせると、インドの秋季メンテナンスは例年に比べて驚くほど軽くなる可能性がある。

国内消費は例年より強含みで推移している。7月のディーゼルとガソリンの需要はいずれも前年比で約10%増となり、それぞれ809万トン、382万トンに達した。8月の需要も、エルニーニョの影響で雨季の降水量が平年を約15%下回り（2009年以来の低水準）、灌漑需要が続いたことで例年の雨季に伴う道路交通の減少が限られたことから、前年比で引き続き強かったとみられる。

より明確な制約はロシア側の供給にある。ロシアの海上原油輸出全体は8月に7月の410万b/dから370万b/dへ落ち込んだ。注目すべきは、減少が主に黒海のノヴォロシースキ港に集中し、コズミノ（ESPO）とウスチルガでは積み出しが増加した点だ。ノヴォロシースキは2026年4月以降、インド向けロシア原油輸出の第2の積出港であり、8月にインドが失った数量の最大の要因でもあった。同港からの出荷は7月の80万b/dから61.6万b/dに減少した。

その理由の一つは安全保障だ。黒海におけるウクライナのドローン攻撃は航行への現実的な脅威となっており、ロシア船籍の船、米国企業が運航する船舶、カスパイパイプラインコンソーシアム（CPC）のターミナルに影響を及ぼしている。カザフ原油を扱うCPC施設は度重なる攻撃を受け、積み出しは数週間にわたり停止された。

海運経済性も黒海を避ける動きを後押ししている。スエズマックス級の積荷をノヴォロシースキからインド西海岸へ輸送するコストは現在約2,000万ドル（約20ドル/バレル）に達し、バルト海の港湾からの輸送（約1,300万ドル、13ドル/バレル）と比べて割高だ。計算上はバルト海からの積み出しが有利だが、ヨーロッパ周辺を航行するロシアのタンカーは欧州諸国による抑留や拿捕のリスクに直面しており、これ自体が新たな危険を伴う。その結果、北方海航路（NSR）の利用が拡大している。8月と9月は海氷が最も少ない時期であり、平常年でも同航路の交通量が最も多い月だ。黒海のドローン脅威が圧力を加える中、ロシアの輸出業者は同航路に多くの船を送っており、論理的に中国が最もコスト競争力のある目的地となっている。

その結果、中国との競争は激化している。中国の原油購入量は6月の600万b/d、7月の690万b/dから8月には740万b/dへ増加し、ロシア産原油の輸入も7月の140万b/dから先月は170万b/dへ増えた。現在、ウラル原油の積荷の多くがインドではなく中国へ向かっている。

この競争を強めている追加の要因が2つある。第一に、ロシアは燃料不足の中で国内精製を最大化しようとしており、ウクライナのドローン攻撃後に再稼働する工場が増えるにつれ、輸出に回せる原油が減っている。第二に、イランは中国沿岸とシンガポール付近の洋上備蓄を取り崩しており、中国は最近までそれを容易に購入できていた。米海軍がホルムズ海峡で事実上イラン艦隊を封じているため、これらの在庫が早急に補充される見込みは薄く、中国の買い手にはロシア産バレルを追求するさらなる動機が生まれている。

インドは調達基盤の拡大で対応しているが、代替ルートも依然として脆弱だ。UAEは8月もインドの第2位の原油供給国の座を維持し、出荷は7月の47万b/dから52万b/dへ増加した。サウジアラビアからの流入は41.5万b/dから35万b/dへ減った。主な理由は、バーブ・エル・マンデブ海峡が7月末に閉鎖され、スエズ向けの積荷の大半が欧州に向かっているためだ。一方、湾岸域のサウジからの出荷は、ホルムズ海峡を通過しフジャイラ付近で船舶間積替えを行う必要があるという、危険で高コストな経路の制約を受けている。

イラクとクウェートは市場への復帰を徐々に進めている。イラクは危機前にインドへほぼ100万b/dを供給していたが、3月と4月には流入がほぼ消滅し、8月には16.5万b/dまで回復した。クウェートも3月から7月にかけてインドの輸入から完全に姿を消した後、9万b/dで再登場した。より遠い生産者も貢献している。ブラジルとベネズエラは合わせて8月に45万b/dを供給し、7月の42万b/dから増加した。これはインドが原油調達先を段階的に多様化する戦略を浮き彫りにする。この多様化の取り組みは現在の危機よりずっと前から続いており、インドの製油所はコスト、輸送費、地政学リスクを供給国ミックス全体でバランスさせることを長年目指してきた。その戦略が今、複数のチョークポイントで同時に起きる混乱によって試されている。

それでもなお、9月は原油買い手にとって厳しい月になりつつある。アジアの燃料マージンは高水準を維持しており、中国や韓国などの精製所が危機前の稼働量に戻るまで下落する明確な理由は見当たらない。同時に、中東の海上チョークポイント周辺の不安定さが地域の原油供給を制約し続けており、買い手は確実な物理引き渡しを提供するバレルを巡ってさらに激しく競争させられている。ロシア産原油はすでにデーテッド・ブレントと同等（ICEブレントに対してはわずかなプレミアム）で取引されており、中東産バレルに代わる安価な選択肢が消滅したことを示唆している。8月のインド輸入の減少として始まった事態は、石油市場にとって困難で不安定な秋の序章へと、ますます様相を変えつつある。

出典：OilPrice.com — By Natalia Katona for Oilprice.com