IMOのネットゼロ枠組み（NZF）の野心、費用、燃料経路をめぐる対立は、温室効果ガス作業部会が今週の交渉のために再召集されるなか、続いている。その結果は交渉の場をはるかに超えて重要である。国際海運は世界の温室効果ガス排出量の約3%を占め、2025年4月のMEPC 83で原則承認されたNZFは、世界貿易の約80%を運ぶ産業に影響を与える、船舶の排出物に価格を付す初の世界的に適用されるメカニズムとなる。

IMOの第22回船舶からの温室効果ガス排出削減に関する作業部会（ISWG-GHG 22）が9月1日から4日までロンドンで開催され、NZFの行方を協議する。

リベリア、ツバル、ブラジル、そしてオーストラリア、カナダ、南アフリカ、英国の4か国グループからの提案が審議されている。日本の後提出の文案は会期の6か月前までに配布されなかったため、MEPC 85では通常のMARPOL規則の下で採択できない。

パナマの駐IMO大使兼常駐代表のジネット・テスタ氏は、ISWG-GHG 22の期間中、リベリア・パナマ合同提案をアフリカ諸国代表に提示した。同提案は温室効果ガスの価格設定を撤去し、代わりに低排出燃料の入手可能性、利用可能性、拡張性に基づく温室効果ガス燃料強度（GFI）削減目標を設定し、その軌道は5年ごとに見直すことを求めている。テスタ氏は、このアプローチが発展途上国が直面する課題を考慮しながら、世界貿易を保護し、海運の脱炭素を支援すると述べた。この対立は、排出削減の強い金融インセンティブを求める国々と、貿易コストと開発への影響を懸念する国々との間の、交渉におけるより広範な緊張を反映している。

会合に先立ち、米連邦海事委員のローラ・ディベラ氏は、LNGと液化バイオメタン（LBM）を長期的な船舶燃料として支持し、LBMは既存のLNGインフラと船舶を活用できると主張した。

「NZFは燃料の多様性の発展を奨励しているが、一部の提案は代替燃料源を制限するだろう。業界が利用できる代替燃料の選択肢を人為的に制限しようとする試みは、NZFが現行制度の効果的な代替物になることを妨げるだろう」とディベラ氏は述べた。

「バイオLNGなど市場で実証された代替燃料を含めることは、海運業界と消費者の利益のためにいかなる排出削減イニシアチブも効果的に実施されることを確保する鍵だ」と彼女は声明の中で述べた。

一方、複数の気候団体は、骨抜きにされた世界的枠組みに反発している。

クリーン・シッピング・コアリション（CSC）は、リベリア・パナマ提案と日本提案を批判し、それらが海運を従来型燃料から転換するために必要な金融インセンティブを弱めるだろうと主張した。CSCはブラジル提案を枠組みのより弱く費用のかかる版本と呼び、同提案の「ファシリティ」が最も影響を受ける国々を支援できるかどうかは、その構成方法に依存すると述べた。

CSCが最も支持したのは、太平洋のIMO加盟国からの、海運の温室効果ガス排出すべてへの賦課金の提案であり、それは排出削減の強いインセンティブを与えると同時に、移行に必要な資金を十分に調達できると述べた。ただし、同団体は既存のNZFを幅広い支持を維持する可能性が最も高い妥協案と依然見なしている。

Equal Routesは、ライフサイクル全体のメタン排出を完全に考慮せずにLNGとLBMに有利な扱いを与えることに警告を発した。

「IMOが現在のISWGへの提案が求めるように、LNGやバイオメタンなどのメタン系燃料に優位性を与えれば、これは超汚染物質であるメタンの海運からの排出を今後数十年にわたり固定化することになるだろう」とEqual Routesの共同ディレクター、アンドリュー・ダンブリル氏は述べた。

「LCAガイドラインには、生物多様性と人権への影響を考慮する持続可能性基準、メタン系燃料の実排出係数、そしてバイオジェニック燃料の生産によって引き起こされる間接的土地利用変化に由来する温室効果ガス排出の反映が含まれなければならない」と彼は付け加えた。

一方、複数の燃料生産者団体は、低排出・ゼロ排出燃料の拡大に十分な需要を生み出す規則を求めてロビー活動を行っている。

グローバル・メタノール・アライアンスは、54のグリーンおよびブルーメタノール工場がすでに稼働中または建設中だと述べた一方で、生産の拡大とコスト削減には規制の確実性と十分な需要が必要だと主張した。

「今週も議論が続くなか、加盟国が共通点を基礎にして、政府、海運、そして移行の実現を支援する燃料生産者のために実際に機能する枠組みに向けて進むことを期待している」とグローバル・メタノール・アライアンスの欧州・IMO担当マネージング・ディレクター、フェリシア・メスター氏は述べた。

気候エタノール・アライアンスは、再生可能エタノールがすでに大規模に生産されており、既存のサプライチェーンと舶用エンジン技術に支えられているとして、枠組みがこれを認めるよう求めている。

代表団、業界、気候団体がそれぞれの望むアプローチを推進するなか、NZFの最終的な形はIMO加盟国の手に委ねられている。どのアプローチが十分な支持を得られるかについては、依然として明確な合意がない。

今週の議論の後、交渉は11月の次回ISWG-GHG会合、続いて11月30日から12月3日までのMEPC 85で続けられる。加盟国が最終文案で合意すれば、修正案は12月4日に予定される再開特別会合で正式に採択される可能性がある。採択されれば枠組みの発効への道が開かれ、IMOの広範な戦略は2050年頃までの国際海運のネットゼロ排出を目標としている。

今週のその他の代替燃料ニュース

デンマークの海運会社A.P. モラー・マースクは、ロイド船級社（LR）およびチャールストン港、フェリクストウ港とともに、米英間の原子力船 Shipping航路のモデル化に参加した。

スウェーデンの海運会社ワレニウス・ソルは、EUのFuelEU Maritime規制における強化される温室効果ガス強度要件に対応するため、自社船舶の1隻を100%バイオ燃料（B100）で運航し始めた。同社はまた、オランダ南西部テルノーゼン港での定期的なバイオバンカー供給に支えられ、他の大型船舶にもB100の使用を拡大する計画だ。

Molgas傘下のバンカー供給業者Titan Clean Fuelsは、西地中海の主要港湾での現物供給事業を拡大するため、新しい6,000立方メートルのLNGバンカー船をチャーターする。この船舶はメタンと従来型燃料の両方で運航可能となる。

中国国有の海運会社COSCO Shippingは、LNG双燃料コンテナ船12隻を発注した。22,000 TEUのこれらの船舶には、LNGと従来型燃料の両方で運航可能な双燃料エンジンが搭載される。引き渡しは2028年から2030年の間に予定されているとCOSCOは述べた。

出典：By Konica Bhatt, ENGINE,