ホンダと日産自動車は、月曜日にも車両向けに単一のオペレーティングシステムと1つの車載コンピューターを共同開発する合意に達する見通しだ。共有技術は2029年頃に登場するモデルへの搭載を想定していると、日経アジアが報じている。

経営統合破談後、エンジニアリング費用を分担

ホンダの三部敏宏CEOと日産のエスピノーサCEOは、かつて両社の経営統合の試みから離脱した。ただし両社は三菱自動車とともに、2024年には戦略的パートナーシップの枠組みの下でソフトウェアやその他の部品に関する協力にすでに合意していた。共通のオペレーティングシステムと共有車載コンピューターにより、ソフトウェア定義車両のエンジニアリング費用を分担できる。ソフトウェア定義車両では、機能が固定ハードウェアに組み込まれるのではなく、コードとして実装され、OTA（無線更新）で更新される。こうしたプラットフォームを単独で開発することは業界全体で大きなコスト負担となっており、トヨタやフォルクスワーゲンを含む自動車メーカーが単独開発ではなくソフトウェア提携や共通アーキテクチャを追求する一因となっている。

新車への共同システム搭載の目標は2029年だ。財務面でより弱い立場にある日産にとって、この共有枠組みはとりわけ合理的だ。リーフEVと高級ブランドのインフィニティを展開する日産は、通期赤字に続いて4月から6月の期間も損失を計上した。同社は人員削減を実施し、立て直しを主導する新たなトップとしてエスピノーサを起用したとCryptopolitanは報じている。

さらに、トランプ大統領の関税が日本の自動車メーカーを圧迫しており、日産もその影響を受けている。

日産、東京でアリアEVによりWayveのレベル2技術を公道試験

日産は英国のスタートアップWayveとともに、東京での公道試験を開始した。Cryptopolitanによると、日産の電動モデル「アリア」には、Wayveが2027年に目指す一般消費者向け展開に先立ち、「アイズ・オン、ハンズ・オフ」のレベル2システムが搭載された。このシステムでは、速度と操舵を車両が担い、ドライバーはいつでも運転を引き継げる態勢を保たなければならない。

日産は自社の運転支援機能も開発している。同社は、NvidiaのGTC 2026イベントで詳述されたNvidiaのDRIVE Hyperion自動運転プラットフォームを採用した自動車メーカーの一つだった。一方ホンダは、Nvidiaの産業用設計ツールを使用する別のメーカーグループに属していた。

こうした外部サプライヤーのネットワークの下に、ホンダと日産の共有コンピューターが位置し、両社に共通の接続基盤を提供する。合意がどのように正式化されるか、そして三菱自動車がこの共有プラットフォームを採用するかどうかは、詳細が明らかになるにつれて注目される点だ。