フランスの格納システム専門企業GTTは、海運業界で最大規模の新造船受注残を抱える中、今後10年間で約550隻のLNG船受注を見込んでいる。

GTTのメンブレン格納システム—主にNO96およびMark III技術—はLNG船における事実上の業界標準であり、同社の予測は造船動向や貿易パターンの重要な指標として注目されている。

予測期間は2026年から2035年に締結される契約を対象とする。また、25〜40隻の超大型・極大型エタン船、最大10隻の浮体式貯蔵再ガス化設備（FSRU）、最大10隻の浮体式LNG施設、約30基の陸上貯蔵タンクに対する需要も見込まれている。FSRUは、陸上ベースの輸入ターミナルに対して導入が早く低コストな代替手段として特に注目を集めており、数年間に及ぶ陸上工事を行わずにLNG輸入能力を構築できる。

この予測は、既に確保されている大量のLNG船建造量を考慮すると際立っている。Clarksons Researchによると、7月1日時点で908隻のLNG船（総容量1億3,970万立方メートル）が就役中である。さらに338隻（5,430万立方メートル）が受注残となっており、これは既存船団容量の38.9%に相当する。

受注残は主流の大型船セグメントに集中している。Clarksonsの記録では、15万〜18万立方メートルの船型243隻が受注残となっており、このサイズ帯で既に運航中の容量の44.1%に相当する。これらの船舶建造は韓国の大手造船大手3社—HD現代重工、サムスン重工業、ハンファオーシャン（旧DSME）—および中国の滬東中華造船が主導している。

引き渡しスケジュールでは、2026年残り期間で約1,140万立方メートル、2027年に1,520万立方メートル、2028年以降に2,780万立方メートルの容量が予定されている。

GTTはこの建造ラッシュの大部分の格納システムを供給している。6月末時点で、同社はコア受注残として272隻のLNG船を保有している。Clarksonsの世界集計338隻に対し、GTT技術は現在受注残または建造中のLNG船の約5隻に4隻の割合で採用されている。

大規模な世界受注残は既に、船舶引き渡しが新規液化能力の増加を上回る時期を生み出し、稼働率とスポット収益に圧力を加えている。

GTTは長期的な需要が新規供給を十分に吸収すると主張している。今年は年間3,700万トンの液化能力が最終投資決定に至り、そのうち米国で2,100万トンが含まれる。これは前年に承認された記録的な8,400万トンに続くもので、プロジェクトが生産段階に向けて進展するにつれ、多大な輸送需要を生み出している。貿易ルートの動態も船舶需要を増幅させる：米国ガルフ岸からアジアの買い手への長距離輸出は、中東〜アジア間の短距離ルートよりもLNG単位あたりより多くの船を必要とし、最終的にLNG船の必要量を決定するトンマイル需要を押し上げる。

同社は2026年から2035年にかけてLNG需要が年率約5%の複合成長率で拡大し、増加分の約80%がアジアから発生すると予測している。欧州のエネルギー安全保障への懸念や中東における需要増加も見通しを下支えしている。

造船所はこれに対応して能力を拡大している。GTTの推計では、韓国および中国の造船所における年間LNG船建造枠は2020年の約55隻から今年は90隻に増加し、2028年には100隻を超える見通しである。

この予測は、現在の記録的な受注残がLNG船サイクルのピークを意味しないことを示している。船主にとっての主要な課題は、数百隻の高価な新造船—現在の新造価格で1隻約2億6,000万ドル—の引き渡しを、それらを就航させる予定の輸出プロジェクトの正確な稼働開始時期と調整することである。